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长轨精调技术在京沪高铁中的应用 张占森 中铁十五局一公司 摘 要:轨道精调质量决定高速列车运行的安全和舒适,轨道精调分为静态精调和动态精调两个阶段,结合京沪高铁轨道精调实践论文重点探讨了无砟轨道长轨精调关键施工工艺、轨道状态检测、轨道测量、模拟试算、调整件准备、轨道调整、调整方法、质量控制、轨道静态调整标准、轨道状态复测、安全管理，注意事项等内容。 关键词：高速铁路 长轨 精调技术 1、工程概述 京沪高速铁路是运营时速达到350km、全线采用无碴轨道的铁路客运专线,具有高标准设计、高起点建设、高速度运行、高信息化管理及高乘坐舒适度的特点,是我国高速铁路建设的发展方向,更是高速铁路建设的先行段。无碴轨道系统对线上测量要求非常严格。中铁十五局集团有限公司承担的京沪高速铁路工程自蚌埠市固镇县仲兴乡开始，至曹老集镇结束，全长约52公里属先导段。高速铁路与常速铁路相比最大的区别在于轨道的高平顺性。高平顺性最终要求钢轨在空间上有具有高度平缓的线形特征和严格的几何坐标。因此，在高速铁路施工过程中，将铺设的轨道精确调整到设计位置，是保证高速铁路修建质量的关键因素。轨道精调的核心技术是使用轨道精测设备对轨道实际三维空间位置的进行精确测量和定位，并实时计算出左右钢轨的实际位置与设计位置之差而获得横向和高程的调整量。 在线上工程施工阶段, 从基桩控制网( CPⅢ)、轨道基准点的测设到轨道板的铺设及精调, 都采用了毫米级工程测量技术进行控制并最终为轨道平顺性服务, 而轨道精调作业则是保障轨道平顺性的最后一环, 在整个施工阶段具有特殊重要意义。轨道精调的前提是获得准确可靠的轨道静态检测数据, 因此轨道静态精密检测居于该阶段的核心地位。轨道静态精密检测是在无缝线路铺设完成, 长钢轨应力放散、锁定后开展的轨道几何状态数据采集作业。其作业流程为基于基桩控制网( CPⅢ ) , 采用专用的检测设备(轨检小车)进行数据采集, 从而获得轨道的平面位置、高程、轨距、超高等一系列几何尺寸信息,并对轨道的几何平顺性作出分析, 进而针对轨道平顺性指标不合格地段给出调整量, 然后指导外业施工进行轨道调整, 以此达到优化轨道线形的目的。轨道静态精密检测作业流程如图1所示。 首先由智能型全站仪自动观测8个CPⅢ控制点,根据后方交会测量的数据解算得到全站仪的站心三维坐标并对全站仪定向; 然后使用智能型全站仪的棱镜锁定功能, 使其锁定轨检小车上的棱镜; 每当轨检小车停留在数据采集位置, 即由远程控制终端控制全站仪测量目标棱镜并将测量数据通过无线数据链路发送到控制终端, 由此完成对该点的数据采集; 外业数据采集完毕即可进行内业数据分析整理工作。本文拟就轨道静态精密检测的外业数据采集及内业数据处理中的关键技术问题进行一些介绍。 2、仪器设备及轨道精调指标 2.1仪器设备 无砟轨道精调施工主要采用的设备有：轨检小车及相应的测量机器人，电子道尺、起道器、液压扳手等相应的设备。 2.2精调技术指标 轨距 1mm 超高 1mm 轨向短波 1mm 高低短波 1mm 高程偏差 5mm 平面偏差 10mm 轨距变化率 1/1500 3、轨道精调的原理及步骤 3.1轨道精调基本原理 3.1.1 30m短弦平顺性 一般规定相临两根轨枕之间的距离为0.625m（德国），通常国内轨枕之间距离为0.629m或0.650m；那么采用30m弦线，每隔5m设置一个检测点，则8个轨枕间距为5m，即第1根轨枕与第9根轨枕间距离为5m（国内按照不同的轨枕间距来适当的对检测点间距数据修改）。 30m短弦平顺性检测示意图 上图中，P1-P49为轨枕点号，则P25与P33之间的轨向值计算公式如下： △h =∣（h25设计- h33设计）-（h25测量- h33测量）∣ =∣（h25设计- h25测量）-（h33设计- h33测量）∣≤2mm，轨道检测小车测量的两点之间偏差值相减，由于P1，P49两点的正矢值为0，故对P1-P48之间点进行短弦轨向计算，而下一条短弦的计算点从最后一个检测点P40开始。高低值计算方式相同。 3.1.2 300m长弦平顺性 一般规定相临两根轨枕之间的距离为0.625m（德国），那么采用300m弦线，间隔150m设置一个检测点，则240个轨枕间距为150m，即第1根轨枕与第241根轨枕间距离为150m（国内按照不同的轨枕间距来适当的对检测点间距数据修改）。 300m长弦平顺性检测示意图 上图中，P1-P481为轨枕点号，则P1与P241之间的轨向值计算公式如下： △h =∣（h1设计- h241设计）-（h1测量- h241测量）∣ =∣（h1设计- h241测量）-（h1设计- h241测量）∣≤10mm 由于P1，P481两点的正矢值为0，故对P1-P480之间点进行长弦