北京交通大学-交叉口机动车延误指数的提出与延误成本分析.doc

交叉口机动车延误指数的提出与显性成本分析 张舜 谷琳 禾祺夫 （北京交通大学经济管理学院，北京 100044，中国） 摘要： 延误是衡量交叉口服务水平的重要参数，也是交叉口动态配时的参考指标。1954年提出的点样本法作为实地测量交叉口停车延误的基本方法，至今仍被许多国家广泛使用。我们首次将点样本法应用于北京市5个区15个交叉口，使用统计学软件进行回归分析，得到的公式被证明有较高的准确度与可操作性，可作为替代点样本法的简便算法。该算法未来更可与电子计数器、图像识别技术结合，达到实时观测交叉口的运行状况、动态计算交叉口服务水平的目的。我们根据该算法构建了交叉口机动车延误指数，并将该指数与外部性模型结合，提出了一个可以解释交叉口拥堵的经济学模型。最后，我们计算了北京市交通高峰时期机动车在交叉口处因延误所付出油耗成本，可以作为拥堵定价与政策制定的一个重要参考因素。 关键词：服务水平；点样本法；交叉口；外部性；回归分析 中图分类号：TU375文献标示码：A 0 引言 “点—线—面”式的传递过程是交通拥堵现象出现的一般模式。作为城市交通运行的关键节点——交叉口往往是交通拥堵形成的最初“点”。交叉口服务水平的高低更是与其所在路段、甚至整个路网的运行状况密切相关。因而，建立一套科学合理的交叉口服务水平的评价体系，对于评价交叉口运行状况，判断周边环境、交通管理政策改变后交叉口服务水平改善与否具有很大的研究价值与现实意义。 1 延误类型与测算方法 服务水平是衡量交通设施运行状况以及使用者对运行质量感受的定量指标。其既是交通设施设计和交通优化措施的确定依据，也是交通设施运行状态评价的基础。信号交叉口是城市道路的瓶颈，科学的确定信号交叉口的服务水平可以为交叉口设施设计、交通管理与控制措施的指定提供参考。美国道路通行能力手册将延误作为确定交叉口服务水平的唯一指标，因为延误是驾驶员不舒适感、受挫感、油料消耗与损失的通行时间的集中体现[2,3]。 1）延误类型 信号交叉口延误是由于交叉口处信号控制引起交通流间断而损失的车辆行驶时间。信号交叉口延误不仅能够反映道路使用者通过交叉口的滞留时间，也能反映出交叉口信号配时的合理性及运行状态，因此被广泛的应用在交叉口设计与评价的流程当中。 信号交叉口延误的种类包括排队延误、停车延误、控制延误、引道延误等,但普遍使用的主要有停车延误和控制延误。停车延误是机动车在交叉口范围内处于静止状态的时间。控制延误是机动车因信号控制而产生的全部延误时间，包括停车延误与加速、减速的延误[1]。美国1994年版的道路通行能力手册将停车延误作为评价交叉口服务水平（LOS）的唯一指标，在1997与2000年版的道路通行能力手册中停车延误被控制延误所代替[2,3]。但是，停车延误在实地测量中计算简便、并被证明能够通过系数转换为控制延误，因而对停车延误的研究至今没有停止[7,9]。 2）延误测算方法 在信号交叉口延误的测算方面，基本有三类计算方法。第一类为实地观测法，包括点样本法、牌照跟踪法、试验车法等[7]。第二类方法为模型分析法，Miller、Axeric等学者提出过一些计算延误的模型，但尤以美国道路通行能力手册提出的模型使用最为普遍[2,3,4]。需要注意的是，美国道路通行能力手册中提出的模型更加适合于交叉口设计，实地测量的现场状况不一定能够满足模型所需的全部假设条件，因而该方法在特定的实地测量中误差较难控制[7,8]。第三类为软件仿真法，即通过VISSIM等交通流仿真软件计算平均延误。上述方法在计算延误的精度上并没有明显的优劣之分，一般以实地观测法得到的延误作为交叉口的基准延误[5,9]。我们相信上述方法必将互取所长，为智能交通系统的构建（ITS）贡献力量。 点样本法由美国加里福尼亚大学伯克利分校于1954年提出各国都在广泛使用。不需要专门仪器Mousa测算了点样本法计算延误的精确度，并提出了最佳的测算时间间隔[7]。一些先进的设备与技术，如GPS与计算机视觉[9]技术等，为计算停车延误注入了新的活力。值得注意的是，现场调查法得出的平均停车延误（及其转换后的控制延误）依然是新技术、新模型、新设备计算延误的基准与参考，并有望与这些新思想融合，使得工程师坐在办公室中就可观测交叉口的 运行状况。 2 北京市十字交叉口实地采样情况 我们以北京市5个区15个交叉口为样本，使用点样本法持续的记录这些交叉口从畅通时间（16：00）至拥堵时间（19：00）的全过程，整个实地测量阶段耗时近三个月。本次调查尽量选择有过街天桥的交叉口进行测量，一方面视野更加开阔从而获得更高质量的数据，另一方面保证了人员的安全。实测交叉口位置如表1所示。 表1 实测交叉口位置（共计15个十字平面信号交叉口） 西城区 西四站（地铁四号线）A口、三里河路新