高速铁路隧道帽檐斜切式洞门施工技术讲稿.ppt

存在的问题 7 帽檐式洞门运用竹胶板等轻型材料，投入的时间、材料较多，循环利用上比较欠缺。另外受竹胶板刚度所限，这种板材浇注的帽檐平整度还是不太理想，需用砂轮锯打磨处理，虽符合规范及验标要求，但后期需要简单修饰，仅适合有1～2座隧道的标段选用。若标段内隧道数量较多，建议制作加工一套通用的钢模板专门用于帽檐斜切式洞门施工。 结束语 8 苏澳隧道出口帽檐斜切式洞门施工持续了15天的时间，施工过程中创新性的提出了采用竹胶板等轻型材料作为模板，大大提高了施工效率并节约了成本。拆模后，洞门各轮廓线条优美，结构表面平整坚实，获得上级主管单位的一致好评。为今后类似工程提供了借鉴经验。 * 引言 1 隧道概况 2 洞门设计原则 3 洞门概况 4 施工步骤及主要内容 5 施工控制要点 6 存在问题 7 结束语 8 引言 1 随着国民经济的发展，越来越多的高速铁路投入建设，给人民的出行带来了极大的方便。我国是个多山的国家，受铁路最小曲线半径和最大纵坡的限制，大量的隧道需要修建。高速铁路隧道不同于普通铁路隧道，为了降低及缓解高速列车在隧道内运行时产生的空气动力学效应，高铁隧道洞口均需要设置斜切式缓冲结构作为洞门。但帽檐斜切式洞门施工技术复杂，立模定位困难，施工难度大。本文根据工程实例，详细阐述了帽檐斜切式洞门的施工技术，并提出采用竹胶板等轻型材料施工斜切式洞门的可行性。 引言 1 隧道洞门是整条隧道的咽喉也是门面，传统洞门构造虽简单但对原地表破坏较大，不利于目前倡导的环保要求。帽檐斜切式洞门具有良好的整体稳定性且线型流畅，美观大方，同时减少了边仰坡刷方数量，适用于各种地形条件下洞门施工，尤其适用于洞门前无路堑或仅有短、浅路堑。这种结构形式被绝大多数高速铁路隧道洞门设计所采用，但此类洞门施工技术复杂，帽檐模板定位加固相当困难，所以研究此类洞门施工技术显得尤为重要。 隧道概况 2 福平铁路FPZQ-4标苏澳隧道位于福建省福州市平潭实验区境内，为福平铁路平潭实验区段唯一一座隧道。隧道起讫里程DK76+944～DK78+805，全长1861m。隧道为设计时速200km/h双线铁路隧道，隧道内线间距为4.4～4.6m，采用有砟轨道碎石道床，轨道结构高度高766mm。隧道处于剥蚀低山区，山顶高程约160m，自然坡度20～40度，洞轴线与地形等高线大致正交，坡面植被稍发育，主要为灌木及杂草，局部地段球风化严重，蘑菇石，块状遍布山体高处，进口位于坡脚，进出口交通条件较好。隧道进、出口设置19m长帽檐斜切式洞门。 洞门设计原则 3 缓冲结构洞门类型与尺寸系根据地形、地质条件及空气动力学影响，按照《隧规》要求进行结构强度与稳定性计算，并结合工程类比和施工条件等因素综合分析确定。苏澳隧道进、出口属于浅路堑段，洞口边仰坡坡率1:1.5，结合现场自然条件情况，隧道洞门设计为19m帽檐斜切式洞门，斜切式洞门充分考虑了缓解高速列车进入隧道的空气动力学效应。 洞门概况 4 苏澳隧道出口帽檐斜切式洞门全长19米，位于R=4500m的平曲线上，采用C35钢筋混凝土浇筑，混凝土抗渗等级不小于P10。本洞门结构系在洞口衬砌斜切面加设一斜切椭圆台（环）面帽檐构筑而成，该椭圆台面以衬砌斜切椭圆面为底面，其轴线通过底面椭圆中心并与之垂直，其迹线与底面椭圆长。洞门主要由帽檐、11.56m斜切段及7.44m斜切延伸段组成，斜切面坡度(1:1.25)与仰坡坡度(1：1.5)，帽檐模板由内模、外模及端模组成，内、外模均由两条椭圆轮廓线组成，内模由轮廓线A、C组成，外模由轮廓线B、D组成。帽檐斜切式洞门形式如下图： 洞门概况 4 施工步骤及主要内容 5 帽檐斜切式洞门的施工主要分两节段分次浇筑，一是斜切延伸段施工，斜切延伸段总长7.44m，衬砌厚度70cm，施工方法等同于一般地段明洞衬砌。二是斜切段及帽檐施工。为使帽檐斜切段浇筑一次成型且保持其整体效果，对于斜切段及帽檐进行一次性整体浇筑，施工工艺流程见下图： 施工步骤及主要内容 5 施工步骤及主要内容 5 斜切段施工内模采用衬砌台车，外模采用木板，以10*10cm方木为肋通过环向钢筋及圆木、钢管以两侧边坡为支撑点进行加固。 斜切段施工时台车定位的准确性直接影响帽檐轮廓线C、D的形成，所以衬砌台车定位后必须复测其定位的准确性，经调整无误后将轮廓线C的各坐标点直接放样至衬砌台车模板上。然后以轮廓线C为参照计算出轮廓线D的相对位置，待轮廓线C、D位置确定后按设计要求绑扎钢筋。钢筋绑扎完毕后对轮廓线C、D进行精确放样，根据放样确定的轮廓线C、D安装外模，外模需设置与衬砌台车相垂直的加固钢筋及环向钢筋，并将垂直钢筋与衬砌主筋及