地下铁道区间明挖结构预制技术的研究.doc

PAGE  PAGE 27 问题的提出 一个警示 1996年日本技术界，在比较与美国同类工程的造价后，明确指出：平均来说，日本的工程造价比美国高出２８～４５％。这个结论对日本各界的振动很大。因此，日本建设省提出＂降低土木公共造价的行动计划＂，并制定了＂降低土木工程造价的指导方针＂。 在这一个行动计划，一个指导方针的推动下，日本各大会商，都行动起来，千方百计地，提高技术水平，来降低土木工程的造价。取得成果是显著的。 基本措施 1. 缩小结构物断面尺寸 以山岭隧道，盾构隧道为例，在确保必要的功能前提下，尽量减小结构物的断面尺寸。例如，日本在盾构隧道中，为减小一次衬砌的厚度，采用了高强的薄管片。在瓦斯管道中，过去的管片厚度为１７５～２００ｍｍ，改为１５０ｍｍ。这样使隧道外径变为３９５０ｍｍ。此外，为减小二次衬砌厚度，采用喷２～３ｍｍ树脂的方法，使外径从３.８ｍ，变为３.４ｍ，减小０.４ｍ。这样，开挖土方量减少２５％，工期缩短４０％。在某一共同沟工程中，将二次衬砌省去节省造价9.9%。当然省略二次衬砌是有条件的。 在山岭隧道中，日本铁道公团，在北陆新干线的隧道工程中，将拱部内半径从４.８ｍ改为４.７５ｍ，减小了５ｃｍ。在舞子隧道的通风横洞（断面积８０ｍ2）中，在一次衬砌的（１５ｃｍ）上，增喷５ｃｍ的高强喷混凝土，而取消了厚３５ｃｍ的二次衬砌。由此可见，缩小断面尺寸，主要与采用新技术，新工艺有关。如采用高强的喷混凝土和混凝土，喷射树脂等，其次在满足净空的条件下，尽可能地缩小隧道内轮廓尺寸，最终减薄二次衬砌或取消二次衬砌。 例如，在增加列车运行密度的前提下，减少列车编组长度，就可以缩短车站和站台的长度车站。采用宽度小的车辆，也可以减少净空尺寸，从而减少坑道的开挖量。目前，我国采用的盾构管片的厚度是35cm，如果证明采用30cm是可行的，也可以降低工程的造价，等等措施都是行之有效的。 2. 结构物形状的单纯化 从实际出发，除地下铁道车站外，隧道的断面形状是比较单纯的。形状单纯化，可使钢筋和模板的架设简单，与之配套的资材也可以标准化和规格化。如采用钢筋骨架和定尺钢筋等。隧道的拱部，最好采用单心圆，在公路隧道中，整个上部，也最好采用单心圆等。对钢筋混凝土衬砌的钢筋，采用预制的钢筋骨架方式，也取得了良好的效果。例如，4车道的公路隧道，是采用4车道大断面隧道，或是采用联拱型4车道断面，就需要进一步研究，从形状单纯化角度看，显然采用形状单纯的4车道断面是合理的，同时也简化了施工程序。实践已指出，目前采用的联拱隧道的成本是比较高的。 地下铁道车站形式的标准化，也是各国追求的目标。在满足功能要求的前提下，尽量缩小车站的规模也是车站设计的主流趋势。这也是“降造”所要求的。 3. 构件预制化 结构形状单纯化与构件预制化是有联系的。构件预制化，使制造简单，质量可靠，安装方便，且便于采用新型材料。 在已经实现预制化的构件，应尽可能地向大型，长尺寸方向发展。如日本的瓦斯管道的管片宽度从０.２ｍ改为１.２ｍ，使架设时间大为缩短，就是一例。 在铁路隧道中，仰拱构件预制化上一个方向，特别是，单线铁路隧道，更有发展前景。秦岭隧道的仰拱采用预制化的构件，是成功的。在铁路隧道中研究二次衬砌的构件预制化问题，是有重要意义的。 隧道衬砌、明洞等结构物的预制化，是提高结构物质量、降低造价的基本措施。也是许多国家正在研究的课题。 预制化、标准化、规模化与效益是密切相关的。 4 材料标准化和规格化 材料的规格化和标准化是与结构断面的单纯化相联系的。将材料按照设计规格，予以标准化，而在工厂或工地预先制作好，可大大减少架设的时间和材料的无理消耗。例如日本在某一管路工程中，采用高流动性混凝土管片（直径4m），在长1km 的隧道中，节省约4000万日元。 5. 施工技术标准化和模式化 隧道施工方法的标准化和模式化是提高隧道修建速度和质量，降低工程造价的关键。 启发 在当前的条件下，在有结构构件标准化条件的场合，实现构件预制化是一个能够降低工程造价，提高工程质量的重要措施之一。 地下铁道区间明挖结构预制技术的研究 论证报告(初稿) 一·预制技术的发展与趋向 目前许多国家，都把构件预制化作为技术发展的一个重要标志。构件预制化的程度越高，技术水平也越高。同时，构件预制化也是施工工厂化技术发展的必然趋势，是提高工程质量和修建速度、降低成本的主要方法。因此，开展预制技术的研究，是极为重要和必要的。 预制技术的发展，目前是从二个方面开展的，一个是部分预制的方法，一个是全部构件预制的方法。 1·部分预制技术 例如在秦岭特长铁路隧道（18.4km）中，仰拱采用预制化的构件，而拱和墙是现场构筑的。而在盾构法修建的圆形衬砌中，底部采用仰拱预制块的事例很多。 日本在