船舶设计原理重量与重心.pptVIP

 对于货船，设计中通常取四种典型载况，即 满载出港——设计状态， 满载到港——这时的油水等重量，规定为设计状态时油水储备量的10％(不包括滑油)； 空载出港——船上不载运旅客与货物。但油水储备量为设计状态的100％。 空载到港——船上不装载旅客与货物，而油水等为其总储备量的10％。 对于客货船，除上述载况外，通常还要核算满客无货出、到港载况，有时还要加算航行中途载况。 在船舶稳性规范中，对各类民船的典型载况都作了具体规定。  三、重量重心估算的重要性 船舶重量重心估算准确与否将直接影响设计船的航行性能与经济性，因而必须仔细地进行估算，力求提高估算精度．在设计过程中，如果将船舶重量计算得过轻，则完工船的实际重量值将大于计算值，即重力大于浮力，实际吃水将超过设计吃水。  类似地，如果船舶重心纵向位置Xg计算误差过大，则实船将出现较大纵倾，影响船舶的浮态、快速性与耐波性； 船舶重心高zg误差过大，则实船初稳性高将产生较大的减少或增加，从而影响船舶稳性与横摇性能；同时，重心 xg、zg计算误差过大，都可能影响船舶的使用效能。  在不同设计阶段，重量重心计算的方法是不一样的。 在技术设计，施工设计及完工计算时，船舶的主要图纸均已具备，船舶的各主要部分均已确定，甚至实船也已造出，因此此时的重量重心计算可以按图纸(或在完工计算中按实船)进行详细的分项计算，然后逐项累计即可。 但在设计初期即主尺度及排水量确定阶段，则不具备这些条件，设计船的重量重心只能依据母型或统计资料进行较为粗略的估算。  §2—2 空船重量的分析与估算  二、船体钢料重量Wh的分析与估算  对于大船与小船，主尺度对Wh影响程度也不同。 小船强度要求低，如主船体的板厚主要是从使用年限、耐腐蚀以及焊接工艺要求等方面考虑的，所以小船的船体钢料重量Wh主要取决于其构件总尺度数量(总尺度数量正比于主尺度值的平方)。 对于大船，其强度要求高，构件的尺寸正比于船长，由于构件总尺度数量正比于主尺度值的平方，故大船的船体钢料重量Wh近似正比于主尺度立方。 对巨型油船和散货船，由于船长L对Wh影响更大，故Wh会高于主尺度立方关系变化， 从上的影响指数看，对于小船， ≈1；对于大船， >1。  3．船级、规范、航区 设计船入什么级，用哪国规范，都对船体结构要求有差别，因而对Wh有影响。同样尺度的船舶，如航行于冰区，船体的某些结构要加强，显然Wh值就会加大。  如果考虑到甲板，内底及纵舱壁等的影响，有人建议式2－7改为： Wh = Ch L( aB ＋ bD) 该式即为平方模数法的一般形式 ，式中L(aB+bD) 为平方模数，其中系数a和b的值没有统一取法，通常根据船的建筑特征而定。如常见资料建议，a=b=1,即式2－7；也有人建议，a＝连续甲板层数＋2，b＝2（无纵舱壁时）；Ch-关于平方模数的船体钢料系数，可取自相近的母型穿或统计资料。 3．立方模数法 此法假定Wh正比于船舶内部总体积，并以LBD作为内部总体积的特征数，就是立方模数。 最常见的形式为 若设计船的舷弧高度及上层建筑的体积与母型船相差较大，那么D应以相当型深D1替代，以提高计算精度 平均舷弧高度 甲板以上各层上层建筑的长度和高度 式中，SM－平均舷弧高，一般地，SM=A／L，A为船舶舷弧升高部分的侧投影面积( )，如图2—1所示的阴影部分，对于抛物线舷弧，SM =(SF+SA)/6， SF 、SA分别为船舶首、尾舷弧高; li、hi —连续甲板以上第一层及各上层建筑的长度和高度。 立方模数法对于大中型船舶，适用性较好。其缺点是，仅考虑了尺度L、B、D的影响，而未考虑船舶结构形式、布置特点、T和Cb等对Wh的影响；也未考虑尺度比(如L／D)不同时Wh的差异；把L、B、D对Wh的影响看成是等同的，这显然与实际不符。 为了提高估算精确性，可将式(2—8)改写成： 另外，如果设计船与母型船的甲板层数不同，估算时也要对Wh值进行修正。通常每增加一层纵通甲板，Wh值约增加5％～6％。 4．统计公式法 根据经验得出很多统计公式 如对于散货船的Wh有如下的统计公式： 式中， Ch—钢料系数，根据母型船换算得到; l1 、h1-伸展到舷边的上层建筑的长度和高度(m)； l2、、h2-甲板室的长度和高度(m)， 上述统计公式中，穆瑞公式适于中型散货船，阿德文克公式