高速铁路路基(路基填筑与检测标准).ppt

2.1铁路路基压实与压实标准发展 3）在技术思想方面，由物理性质检测向物理力学性质检测变化，由静态性质检测向动态性质检测发展；通过提高填料而不是压实标准来实现路基质量提高；路堤浸水、桥涵缺口及过渡段部位的填筑由单纯提高压实标准向提高填料和压实标准变化；粗粒土不具击实特性，不能获得压实系数，用体积比指标表述密实程度；粗粒土的压实密度检测由控制填料的相对密度转而控制填料的孔隙率。 2.2公路路基压实及压实标准变化 与铁路的情况一样，为了提高公路路基和路面的使用寿命和使用性能，需采用压实机械对路基和路面进行认真碾压，以提高路基土、路面结构层和路基路面的整体强度，增加其稳定性，减小其在行车作用下可能产生的变形，以及减小甚至避免路面可能产生的多种早期破坏现象。 2.2公路路基压实及压实标准变化 50年代及以前，公路路基施工中极少采用人工压实的措施，主要依靠自然沉陷和行车碾压来提高路基的密实度、强度和稳定性。 80年代以前，由于路面等级不高，交通量较小，无重型车辆通行，路基的压实度以轻型击实试验为标准。 随着经济的发展和交通量的增加，以及大型重载车辆的使用，从1982年开始，在新建和改建一、二级公路的工程中，以及在稍后的高速公路工程建设中，普遍采用了重型压实标准。 2.2公路路基压实及压实标准变化 近二十几年，尤其是近十年来我国公路压实与压实标准发展变化有以下主要技术特点： 1）在检测指标方面，较早就采用由压密指标和强度指标组成的双指标体系，其中，一般填料由压实系数和CBR值组成，无机结合料类由压实系数和无侧限抗压强度组成。 2.2公路路基压实及压实标准变化 2）在压实标准方面，压实系数较早就开始采用重型击实试验，压实标准随公路等级而逐渐提高，相同等级公路的压实系数提高明显，而填料最小CBR值基本未变化，无侧限抗压强度qu控制值随结合料类型有变化。 2.2公路路基压实及压实标准变化 3）在技术思想方面，物理性质检测主要用于现场压实密度检测，力学性质测试主要用于实验室填料选择或结合料设计；通过增加填料压实标准而不是填料标准来实现路基质量的提高；粗细粒土及级配碎砾石等均具击实特性，普遍采用压实系数指标来表述密实程度。 2.3国外高速铁路压实标准情况 高平顺性的线路是高速铁路的基本特征之一。高平顺性的线路必然要求具有高稳定性的路基作为基础。在高速铁路的建设中，如何实现路基土工结构的高稳定性和长期耐久性是一个重大的技术难题，尤其是在铺设无碴轨道的条件下，更具挑战性。 了解并掌握铁路先进国家高速铁路路基压实及压实标准的基本情况，特别是几个高速铁路技术原创国家的技术思想，是实现建设世界一流高速铁路的基础。 2.3国外高速铁路压实标准情况 通过几十年的建设发展和交流融合，世界上高速铁路的主要国家已基本建立了适合各自国情和发展状况，各自独立和各具特点的路基压实与压实标准技术体系。 2.3国外高速铁路压实标准情况 世界上几个主要高速铁路国家路基压实与压实标准有以下主要技术特点： 1）在检测指标方面，以压密指标和抗力指标组成的双指标体系为主，其中，日本由压实系数和地基系数组成，欧洲由压实系数和变形模量组成。韩国采用压实系数单指标控制。对于基床以下路堤多数国家也采用压实系数单指标控制。对于基床表层，德国采用了压实系数、静态变形模量和动态变形模量三指标控制。对于细粒土或含细粒的填料，日本和德国均在控制压实系数的基础上，增加了含气率指标的控制。 2.3国外高速铁路压实标准情况 2）在压实标准方面，压实系数以重型击实试验标准为主，使用轻型击实试验标准控制的填料压实程度也与重型标准基本一致。有碴与无碴轨道路基比较，日本在填料和压实标准两方面提高明显，德国仅在填料方面有微小调整。德、西、意等国十分重视路堤下部的压实，路基由上至下各结构层的压实标准变化不大。法、韩等国的有碴轨道路基表层压实密度高，路基表层和底层的压实差异较大。 2.3国外高速铁路压实标准情况 3）在技术思想方面，物理性质检测主要用于现场各填筑土层压密程度的检测，力学性质测试则主要用于路基各结构层表面的整体强度检测。粗细粒土及级配碎砾石等均具击实特性，普遍采用压实系数指标来表述密实程度（西班牙用空隙率控制砂砾土和块石土的密实程度）。日本更趋向依靠通过提高填料标准而不是压实标准来实现路基质量的提高，欧洲国家正好相反。 2.4高速铁路压实标准思考 对国内外铁路和公路压实标准的发展变化规律分析，以及目前高速铁路路基工程填筑检测的最新特点，就京沪高速铁路路基压实有如下看法与思考： 1）中国铁路处于有史以来发展变化最快的时期，路基压实与压实标准变化剧烈，正处在吸收、融合先进成熟技术，博采众长，系统集成的初级阶段，达到稳定、成熟还有较长的路要走。 2.4高速铁路压实标准