汽车油耗法规.ppt

* 油 耗 法 规 影响燃油经济性的因素 汽车燃油经济性试验方法 油耗法规 提高燃油经济性的技术 影响燃油经济性的因素 汽车结构： 缩减轿车总尺寸和减轻车辆的质量； 在传动系中，使用多档位变速器。 使用方面： 行驶速度： 档位选择： 使用挂车 其它因素： 1） 道路条件，如道路等级、类型及路况； 2） 交通情况，如交通流密度及构成，如行人，车辆构成； 3） 驾驶习惯，如车速、加速与减速强度，加速踏板的使用情况； 4） 气候条件，如气温、风、雨、雾、雪等。 试验方法 不加以控制的道路试验 控制的道路试验 道路循环试验 底盘测功器上的试验 道路循环试验 试验规范规定，试验在纵坡不大于0．3℅的混凝土、沥青道路，要求路面干燥、平坦、清洁、测量路段长度500m（或1km），两边可方便的使汽车调头。气温0～35℃，气压98～103kPa，相对温度50%～95%，风速小于3m/s。试验时，汽车用最高档等速行驶，从车速20km/h开始，以车速10km/h的整倍数，直至该档最高车速的80%，至少测定5点。 关闭流量计，记录油耗量和时间 以-0.36m/s2匀减速至25km/h 25 97.6 19.3 1074 Ⅵ 等速行驶250m 50 78.3 18 874 Ⅴ 以0.2m/s2匀加速 50 60.3 13.9 624 Ⅳ 等速行驶250m 40 46.4 22.5 450 Ⅲ 以0.25m/s2匀加速 40 23.9 16.7 200 Ⅱ 稳定车速25km/h，行驶50m 25 7.2 7.2 50 Ⅰ 进入试验路段，启动流量计合计时器 25 0 0 0 操作说明 车速km/h 累计时间s 时间s 行程m 工况 六工况燃料测试循环 美国的平均油耗法 美国油耗法规控制的是所谓‘公司平均燃油经济性’（CAFE—Corporate Average Fuel Economy），以英里/加仑为单位。每个制造厂每年销售的各型轿车或轻型货车，以其所占总销售量的百分比作为加权系数，乘以该型车辆的燃油经济性，再将各车型的加权燃油经济性总加起来，得到该厂的总平均燃油经济性值，此值应满足法规限值的要求。 从表 2 中可以看出，一部分车的燃油经济性较好，一部分超标，但只要 CAFE值不超标即可。 日本轿车提高燃料经济性目标 8.5 7.6 2.000以上 1265.5～7015.5 12.5 11.1 1.400～2.000 827.5～1265.5 16.0 14.4 1.200～1.500 577.5～827.5 19.8 18.6 0.550 577.5以下 1985年 1978年 油耗目标/(km·L-1) 发动机排量/L 整备质量/g 用碳平衡法按下列公式计算燃料经济性： FE =K/0.866 × HC + 0.429 × CO + 0.273× CO2 千米/升 式中：对于汽油车，K=649； 对于柴油车，K=735； HC、CO 和 CO2以克/千米表示。 1985年8.5L/(100km),1990年7.5L/(100km), 瑞典 1979年后各厂自行控制，1985轿车节油10%（商用车节油5%） 德国 1976年4月1日起开始控制，1985年估计节油10%（加权平均） 法国 1978年4月1日起9.7L/(100km),1995年预计节油10% 英国 目标 国别 欧洲4国提高燃油经济性目 汽油机的热效率为η=1-ξ1-k，当压缩比提高时，热效率增加，发动机动力性提高，发动机油耗率降低。 提高压缩比ξ 改进进排气系统： 　　主要目的使减少进气管阻力，减少排气管干扰，提高充气效率。 　　方法：进气管结构和尺寸要保证有足够的流通截面，并保证通道的表面光洁，连接处平整；采用多气门发动机，如大众捷达汽车发动机每缸采用5气门（3个进气门2个排气门）的结构，以增加进气量。 选择合理的配气相位： 　　配气相位的持续角较宽时，发动机在高速时充气特性好，低速时充气特性差；当配气相位的持续角窄时，则发动机在低速时充气特性好，高速时充气特性差。我国汽车运行条件下，车速偏低，发动机转速较低，所以应适当将持续角度变窄些。 *