铁路线路及站场第七章会让站、越行站及中间站.ppt

(三)货物线在有货场的中间站上，为了办理货物装卸作业应铺设货物线，一般铺设1～2条，其长度除满足平均一次来车的长度外，还应保证货物线两侧有足够的货位。中间站货物线布置形式有通过式、尽头式两种。通过式货物线，如图8－8(a)中的4道和(b)中5道。其特点是货物线两端均连通到发线，使上、下行调车作业灵活便捷，可提高摘挂列车调车作业效率和到发线的使用能力，故一般应采用通过式。图8－8通行超限赁物列车的到发线布置货场尽头式货物线，如图8－9中的5道。其特点是一头连通到发线，另一头深入货区，可接近货源，方便地方搬运，作业较安全且货物线有效长利用率高。因此，在地形困难和有大量牲畜、散装粗杂货物装卸车站，可采用尽头式。图8－9中间站货物线尽头式布置货物线与到发线间的距离，线间无装卸作业时不小于6．5m，线间有货位时不小于15m。集装箱、长大笨重货物、散堆装货物装卸线的间距，应根据装卸机械类型、货位的布置、通道的宽度以及相邻线路的作业性质等因素来确定。(四)安全线安全线为进路隔开设备之一。设置安全线是为了防止列车或机车车辆进入其他列车或机车车辆进入的线路，以免造成冲突事故。安全线向车挡方向不应采用下坡道，其有效长一般应不短于50m。安全线的设置条件及设置位置如下：1．在区间内铁路平面交叉时。2．各级铁路线、工业企业线、岔线在区间或站内与正线、到发线接轨时，如图8－lO(a)所示。图8－10安全线设置位置站房安全线安全线但当岔线与站内正线或到发线接轨时，如在接轨处受地形条件限制或向车站方向为平道或上坡道时，也可设置脱轨器代替安全线。如岔线与车站到发线接轨，当站内有平行进路及隔开道岔并有联锁装置时，可不设安全线。3．在进站信号机外制动距离内换算坡度为超过6‰下坡道的车站．应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线，如图8－10(b)所示。4．在办理客运列车与客运列车，客运列车与其他列车同时接车或同时发接列车的车站，接车线末端应设隔开设备。5．合资铁路、地方铁路及专用铁路与国家铁路车站接轨，其接轨处或接车线末端应设隔开设备(设有平行进路并有联锁时除外)。设置安全线时，应尽量避免将其尽头设在高填方、桥头或设备及建筑物附近，以防发生机车车辆脱轨时造成更大损失。(五)避难线在山岳或丘陵陡峻地区，区间线路纵断面特殊不利时，为了防止在陡长下坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆，应根据线路情况，计算确定在区间或站内设置避难线。避难线的作用：一方面是防止长大下坡道上失去控制的列车溜人车站或区间与其他列车发生冲突，另一方面是为了防止失控列车在长大下坡道上超速颠覆。因而，避难线是保障列车运行安全的特殊用途的线路。避难线应设在陡长坡道的下方，主要依靠逐渐升高的坡度来抵消失控列车的动能。避难线的长度可根据区间坡道、列车总重、行车速度及制动能力等进行单独计算和设计。避难线的设置位置应根据车站的作业性质、地形条件、区间通过能力以及失控列车进入避难线的最大速度等综合考虑。其设置位置有以下两种：1．设在出站端(图8－11中方案I)其优点是：下坡列车不需站外一度停车。对区间通过能力影响较小，也可减少一次制动停车后再起动的运营费支出，且一旦列车溜人避难线后，堵塞区间的可能性较小，同时，站坪的坡度较缓可抵消失控列车的一部分动能，因而避难线较短。其缺点是：当办理由陡长下坡道方向开来的列车时，必须保证通往避难线的接车线路空闲的情况下，方可办理闭塞。因此通往避难线的线路使用效率较低，有时影响站内作业。此外，站内安全性也较差。故在出站端设置避难线适合于作业不繁忙的中间站。图8－11避难线设置位置詹天佑跑遍了八达岭周围的所有地形，最后做出一个大胆而巧妙的设计，即采用“人”字型路线：1、列车从三堡车站（A点）出发，进入坡道相对较小的青龙桥车站（B点）。2、在青龙桥变车尾为车头，倒开上八达岭（C点）。3、由于B、C两点的坡度小于A、C间的坡度，列车可以很容易地通过八达岭。2．设在进站端(图8－11中方案Ⅱ、Ⅱ’)其优点是：失控列车不易闯入站内，不影响站内作业，站内作业安全性较好，同时，车站到发线使用也比较灵活。其缺点是：因道岔的定位向避难线开通，当避难线未装设能自动转换避难线道岔的列车自动测速装置时，下坡列车必须在避难线道岔前一度停车，待到发线开通后，方可起动进站。这样不但影响区间通过能力，增加列车制动停车再起动的运营支出，同时也造成列车在下坡道上动能的损失和操纵的困难，列车一旦