北方地区屏蔽门系统单活塞风道方案的可行性研究.docVIP

北方地区屏蔽门系统采用单活塞风道方案的可行性研究 铁三院城交分院 杨智华，黄桂兴 天津大学环境学院 涂光备，邢金城，凌继红，林国真 摘 要：本文以津滨轻轨西段工程为例，针对屏闭门系统中的活塞风道方案进行优化模拟，并对其进行经济性分析，得到了如下结论：区间隧道通风方案采用设置单活塞风道的形式，技术上可行、经济上节约；另外，取消设置列车进站端活塞风道、只在列车出站端设置活塞风道的方案，是一个很好的优化方案，值得推荐。 关键词：屏闭门系统 活塞风道 方案优化 温度 技术经济比较 0 前言 随着世界城市地铁的迅速发展，地铁环境控制问题越来越引起人们的关注。地铁环境控制的目的，主要是把车站与区间隧道的温度和风速控制在舒适范围内。在设计与运营过程中，人们总是试图将车站和隧道隔离开，以便能够达到较理想的环控效果。通常可以采用两种方法：加空气幕或屏蔽门。加空气幕方法中，当列车活塞运动或机械通风引起的空气速度超过隔离系统所产生的空气流速时，隔离效果就会下降，并且当列车以正常的速度由隧道进入车站时，空气幕可能会受到破坏，所以多采用屏蔽门方案[1]。 设置站台屏蔽门，就是通过在地铁车站的站台候车区与行车轨道之间设置屏蔽门装置，将地铁车站与区间隧道从空间上分隔开来，将车站和区间分隔成两个不同的空气环境区域。站台屏蔽门可以减少列车活塞风对车站站台环境的影响，列车运行产生的热量大部分通过设置在车站端部的活塞风道及车站行车道顶部和站台下排热风道直接排放到地面，因而可以阻止大部分的列车散热量进入车站，从而减少车站通风与空调系统的冷负荷及用电负荷，节省通风空调系统的运行费用。此外，设置站台屏蔽门，还可以改善乘车环境、保证乘客安全，并有效提高服务水平。 目前，国外、国内采用站台屏蔽门方案的地铁主要集中在高温高湿的南方地区，如新加坡地铁NEL线、香港机场快线、上海地铁九号线、广州地铁二号线和三号线、深圳地铁一期工程等。 在我国北方地区，目前天津地铁2、3号线工程、津滨轻轨西段工程等项目，均在站台公共区采用了设置站台屏蔽门方案。本文的方案研究中，以津滨轻轨西段工程为例，进行相应的模拟计算和分析说明，并得出相应的结论。 1 工程概况及气候特点 津滨轻轨西段工程线路全长7.5128km，其中地下线路长6.650 km，与津滨轻轨一期工程在中山门站相连接。全线共设六座车站，包括东兴路站、大直沽西路站、十一经路站、七经路站、天津站站、中心广场站等，均为地下车站，其中天津站站为津滨轻轨与地铁2、3号线的换乘车站。 天津市位于北纬39.1°，东经 117.16°，气候四季分明，夏季炎热，冬季寒冷，夏季最热月平均温度为26.4℃。 2 通风空调系统组成 设置站台屏蔽门的情况下，区间隧道通风系统通常包括以下几个部分：区间隧道活塞通风系统、区间隧道机械通风兼排烟系统（简称TVF系统）、屏蔽门外停车线排热兼排烟系统（简称UPE/OTE系统）[2]。 一般情况下，每个地下车站两端的环控通风机房内，分别设置一台UPE/OTE风机、两台TVF风机，以及相应的风管、风道及风井，并在车站两端分别设置两个活塞通风道。另外，车站公共区每端对应设置两台组合式空调箱及两台回排风机，以及相应的风管、风道及风井，以满足车站公共区的空调通风及排烟等要求。 津滨轻轨西段工程的初步设计过程中，按照各地下车站均设置站台屏蔽门进行建筑配合和布置设备及风管。设计过程中，车站公共区的送风系统单独设置一个新风井，车站公共区的排风系统与屏蔽门外停车线的排热系统共同设置一个排风井，区间隧道的机械通风系统与活塞通风系统共同设置一个活塞机械风井。由于每个车站端部分别连接两个单洞单线区间隧道，因此，车站每端将会出现四个风井，分别是：送风井、排风井、活塞/机械风井、活塞/机械风井。 3 当前方案的模拟计算及结果分析 津滨轻轨西段工程的模拟计算中，按照上述通风空调系统的模式建立简化模型，并绘制相应的计算节点图，分别进行正常工况的计算和分析。 正常工况运行时，选定远期晚高峰条件下，设定UPE/OTE风机开启（U/O风机风量设为50m3/s），车站开启空调通风系统，车站两端TVF风机关闭，开启活塞风阀及活塞风道，作为基本运行模式，进行模拟计算，由于《地铁设计规范》第12.2.3条：地铁隧道夏季的最高温度应符合下列规定：…… 3.列车车厢设置空调，车站设置屏蔽门时，不得高于40℃。最高温度指的是区间隧道夏季最热月日最高平均温度[3]。故需校核区间隧道的最高温度是否满足地铁设计规范规定的不大于40℃的要求。 从模拟计算的结果可以看出，远期夏季晚高峰时段，是区间隧道温度最不利的时段，需要开启区间活塞风道，同时开启UPE/OTE风机，能够保证隧道温度满足设计要求和系统运行要求。 典型车站、区间隧道及四个活塞风井的计算节点图见图1