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悬架缓冲块设计方法 华福林 一. 悬架缓冲块的应用 为了防止悬架被“击穿”所造成的撞击，在车轮上跳到一定行程时，与主弹性元件（如螺旋弹簧）并联一个非线性程度很强的弹性元件，这就是缓冲块。用它来限制悬架行程，以吸收从车轮传到车身上的冲击载荷，如图1所示。 现代轿车的缓冲块大多数都采用多孔聚胺脂材料制成，橡胶材料逐渐被其代替。 聚胺脂材料制成的多孔型缓冲块具有以下橡胶所不能代替的优点： 质量小，大约是同样大小橡胶缓冲块的1/2 变形大，有很好的非线性特性。 图1 图2 橡胶缓冲块的压缩变形量约为自用高度的50%，而聚胺脂材料制成的多孔型缓冲块，其压缩变形量可达自用高度的75%，如图2所示。 承载时外径尺寸变化小，所需径向尺寸空间小。 由于上述特点，聚胺脂材料制成的多孔型缓冲块比橡胶材料能更好地吸收冲击载荷。而且聚胺脂材料塑性变形小、耐老化、耐吸水性好。缓冲块与主弹性元件的匹配关系如图3所示。 图3 二.缓冲块设计 1.设计原则:满载下,车轮上跳至最大动行程时,需满足以下条件 1)弹簧不产生“并圈”现象 2)减震器活塞不撞底(油缸底部) 3)变形过程中无明显的“撞击感” 4)变形2/3 H高度时的强度和疲劳寿命 2. 已知设计参数: 1) 悬架偏频 n 次/分 2) 各参数点的坐标及安装角 3) 满载轴荷 k N 4) 减震器行程及安装尺寸 5) 弹簧尺寸 6) 车轮动行程 3. 计算 1) 悬架刚度 k N/mm 由图4 图4 已知：U,δ,P, 弹簧刚度ks N/mm 则悬架刚度 K=(U cosδ/P cosβ)×ks N/mm (1) 2)求车轮行程fw与弹簧挠度fs之间的关系,见图5 已知：Lc 下控制臂(Control Arm)长 mm Lw 车轮中心Cw至下控制臂中心0的距离 mm 主销内倾角β 弹簧中心线与主销内倾角β之间的夹角 ρ 则:fs≈Lc×fw×cos(β+ ρ)/Lw (2) 图5 3)求弹簧并圈高度fm 已知: 钢丝直径 d 总圈数 i 则 fm = id 4)求弹簧满载静挠度fm 已知: 弹簧刚度 KS N/mm 悬架刚度 K N/mm 单轮满载负荷 Qm N 前悬架满载偏频 nm 次/分 则: 满载时悬架静挠度fw 根据图5及图6,并由式(2),将fw代入后可得: fs≈Lc×fw×cos(β+ ρ)/Lw (3) 图6 5) 检查满载下,减震器活塞是否碰底（顶）. (见图6) 已知下列参数: 尺寸:Lmmax 减震器在自由状态下最大拉伸长度 Lm (在呈支柱模块状态下的拉伸长度 ) Lb; Lt; Ln; u; H; Lt=Lb-Ln 减震器最大行程 S △Lm= Lmmax-Lm支柱模块状态下的弹簧予紧量。 Lx=Lm-Lb-fs’/cosρ ( 4 ) Lx 减震器上支点至减震器上端面的距离,它是个变量 从0到(S- △Lm) 考虑到满载条件下,车轮上跳100mm时,弹簧静挠度fs’反映到减震器上的尺寸,则 Lx’=Lm-Lb-fs’/cosρ 满载下,减震器允许的最大压缩行程为Lxp: Lxp=Lx-H/3，按此值核对在车轮上跳95-100mm时，减震器实际尺寸是否碰底？ 同理，满载下,减震器允许的最大拉伸行程为Lxr: Lxr=S-Lx，按此值核对在车轮下行90-95mm时，减震器活塞实际尺寸是否碰顶