第04章 矿井轨道运输21.pptVIP

第五节 列车运行理论 列车运行理论是研究作用于列车上的各种力与其运动状态的关系以及机车牵引力和制动力的产生等问题。 一、列车运行基本方程式 在讨论列车运行基本方程式时，为简化起见，假定电机车与矿车之间、矿车与矿车之间的联接都是刚性的，因而在运动的任何瞬间列车中各部分的速度或加速度都是相同的，把整个列车当做平移运动的刚体看待与实际情况虽有差异，但其结果对应用影响不大。 列车运行有以下三种状态： (1)牵引状态，列车在牵引电动机产生的牵引力作用下加速启动或匀速运行； (2)惯性状态，牵引电动机断电后列车靠惯性运行，一般这种状态为减速运行； (3)制动状态，列车在制动闸瓦或牵引电动机产生的制动力矩作用下减速运行或停车。 (一)牵引状态的列车运行基本方程式 列车在牵引状态(加速运行)下，沿着运行方向作用在列车上有牵引力F、静阻力Fj、惯性阻力Fa。根据力的平衡原理，列车在牵引状态下的力平衡方程式为： 1.惯性阻力 列车在平移运动的同时，还有电动机的电枢、齿轮以及轮对等部件的旋转运动。为了考虑旋转运动对惯性阻力的影响，用惯性系数来增大平移运动的惯性阻力。 因此，惯性阻力Fa可用下式表示: 式中：M为电机车和矿车组的全部质量，m=(P+Q)1000 kg； P为电机车质量；Q为矿车组质量； γ为惯性系数； a为列车加速度。 将m值及γ值代式(4—2)，得： 2．静阻力 列车运行的静阻力包括基本阻力、坡道阻力、弯道阻力、道岔阻力及气流阻力等。对于矿用电机车，由于运行速度低，后三者都不予考虑，只考虑基本阻力和坡道阻力。 (1)基本阻力 基本阻力是指轮对的轴颈与轴承间的摩擦阻力、车轮在轨道上的滚动摩擦阻力、轮缘与轨道间的滑动摩擦阻力以及列车在轨道上运行时的冲击震动所引起的附加阻力等。通常基本阻力是经过试验来确定的。 有了阻力系数以后，基本阻力可按下式计算： 式中：F0为基本阻力,N；g为重力加速度，取9.8 m／s2；ω为列车运行阻力系数。 (2)坡道阻力 坡道阻力是列车在坡道上运行时，由于列车重力沿坡道倾斜方向的分力而引起的阻力。 设β为坡道的倾角，则坡道阻力为： 在计算时，如列车为上坡运行，上式右端取“+”号，如为下坡，则取-号。 一般情况下，电机车运行轨道的倾角都很小，因此sinβ≈tanβ，而tanβ=i。式中i为轨道坡度(‰)。 将前面两式代入式(4-5)，即得： 列车运行的静阻力应为基本阻力和坡道阻力之和，即： 将式(4-3)和式(4-6)代入式(4-1)，便得到牵引电动机所必须产生的牵引力为： 上式就是列车在牵引状态下的运行基本方程式，利用这个方程式可求出在一定条件下机车所必须给出的牵引力，或者根据电机车的牵引力求出列车中的矿车数。 (二)列车惯性状态的运行方程式 在惯性状态下，电机车牵引电动机断电，牵引力等于零，列车依靠断电前所具有的动能或惯性继续运行。在这种情况下，列车除了受有静阻力Fj外，还受到由于减速度所产生的惯性阻力Fa。 Fa与列车运行方向相同，正是它使列车继续运行。惯性状态时列车力的平衡方程式为： 或 (4-10) (4-11) 由此可见，当列车运行阻力系数一定时，惯性状态的减速度取决于轨道坡度的大小和上下坡。上坡时减速度α始终保持正值，直到停车为止。下坡时，如iω。，则α为正值即仍为减速运行，直到停车，如iω，则α变为负值，此时不再是减速而是加速运行了。可见，惯性状态是很不可靠的，操作时应予以特别注意。 (三)制动状态的运行方程式 在制动状态下，牵引电动机断电，牵引力等于零，并利用机械或电气制动装置施加一个制动力B。这个制动力与列车运行方向相反，在力的平衡方程式中应为负值，与静阻力的性质和方向一致。在制动力和静阻力作用下，列车必定产生减速度。此时，惯性阻力Fa却与运行方向一致，即为正值。则制动状态下的力平衡方程式应为：