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锡柴(服务站)国三培训 背景之二 由于汽车大量增加，从汽车尾气排放到大气中的污染物也大量增加。 1960年，美国加州制订了世界上第一个汽车尾气地方性法规，并于1965年7月开始实施，称加州标准。 1992年，欧盟出台了ECER49，即欧洲I号标准，对汽车尾气NOX、CO、HC、PM以及烟度进行全面限制。 国III排放标准 中国从上世纪末提出了等同采用欧洲排放标准。 根据2005年5月30日发布的中国排放标准GB17691-2005《车用压燃式、气体点燃式发动机与汽车排气污染物限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ阶段）》（替代GB17691-2001标准）明确规定第Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ阶段标准执行时间。 国III比国II排放限值下降了30%。 柴油车排放达到国Ⅲ应考虑采用的关键技术 高且精准的燃油喷射系统 发动机电控技术的发展历程 早在上个世纪70年代，人们就开始研究发动机电子控制技术来替代机械控制，到目前为止，已经研究并生产出许多功能各异的柴油机电子控制技术，大部分已经产品化并投放市场。这期间经历了三代： 第一代：位置控制系统 第二代：时间控制系统 第三代：时间－压力控制系统（电控高压共轨系统） 第一代柴油机电控燃油喷射系统——位置控制系统。这种系统的主要特点是保留了大部分传统的燃油系统部件，如喷油泵－高压油管－喷油嘴系统和喷油泵中齿条、齿圈、滑套、柱塞上的螺旋槽等零件，只是用电子伺服机构代替机械式调速器来控制供油滑套或燃油齿条的位置，使得供油量的调整更为灵敏和精确。 这类技术已发展到了可以同时控制定时和预喷射的TICS 系统。 第二代柴油机电控燃油喷射统——时间控制系统。这种系统可以保留原来的喷油泵－高压油管－喷油器系统，也可以采用新型高压燃油系统。其喷油量和喷油定时是由电脑控制的强力高速电磁阀的开闭时刻所决定：电磁阀关闭，执行喷油；电磁阀打开，喷油结束。即喷油始点取决于电磁阀关闭时刻，喷油量取决于电磁阀关闭时间的长短，因此可以同时控制喷油量和喷油定时。传统喷油泵中的齿条、滑套、柱塞上的斜槽和提前期等全部取消，对喷射定时和喷射油量控制的自由度更大。 第三代柴油机电控燃油喷射系统——时间－压力控制系统，也称电控高压共轨系统。这种系统包括了高压共轨系统和中压共轨系统。这是20世纪90年代国外最新推出的新型柴油机电控喷油技术。该系统摈弃了传统的泵－管－喷嘴的脉动供油方式，代之用一个高压油泵在柴油机的驱动下，连续将高压燃油输送到共轨管内，高压燃油再由共轨送入各缸喷油器，通过控制喷油器上的电磁阀实现喷射的开始和终止。 电控高压共轨系统的优点 可以实现高压燃油喷射，目前喷射压力可达到160Mpa，正在发展喷射压力达到180Mpa。 燃油喷射压力完全独立于发动机转速，在低速低负荷工况下同样可以实现高压喷射，改善了发动机低速低负荷时的性能。 可以实现预喷射或多次预喷射，可以调节喷油速率及形状，实现理想的喷油规律，对降低油耗和改善排放都有好处。 能自由的调节喷油定时和喷油量。 具有良好的喷射特性，可以优化燃烧过程，使发动机油耗、噪声、烟度和排放等性能指标得到明显改善，同时有利于改进发动机的扭矩特性，实现低速大扭矩。 结构简单，可靠性好，适应性强，可在所有新老发动机上应用。 具有很高的控制自由度，很容易实现更低的排放（欧-4，欧-5）。 具有很高的可靠性。 电控高压共轨系统具有最低的成本。 目前锡柴厂国III系列发动机主要采用的是电控高压共轨系统。共两种，一种是德国的博世(BOSCH)系统，一种是日本的电装(DENSO)系统。 电控高压共轨系统 这是一种近十年刚发展出来的新型燃油系统，但技术已经相当成熟，轨压可达到1600巴（bar)，而且控制柔度非常大，可用于欧III及以上排放要求，非常具有发展前途。 电控高压共轨系统在结构上主要有高压油泵、高压共轨管、高压油管、喷油器、ECU及各类传感器组成。由于其工作特点，高压油泵的驱动力矩通常只相当直列泵的1/3～1/5，外型尺寸也不大。电控共轨系统的主要组成部分更适于大批量生产。生产批量越大，生产成本越低。 　 国内的采购可通过BOSCH、DENSO采购。 电控系统的工作流程 传感器检测到各种信号后先进行Ａ/Ｄ转换，变成ECU读得懂的数字信号。在ECU内部的存储器中，存有发动机运行所需的各种目标数据，这些数据也就是柴油机的标定数据。 当传感器检测到发动机某一运行参数后，先与存储器中的相关参数和最优结果比较，如果两者相同，则柴油机保持原有状态，如果不一致，ECU则会根据偏离值的大小和极性（正或负），按一定的控制策略进行有关信号处理。 如：水温过