培训课件：铁路隧道设计简介.pptVIP

隧道设计简介 1.概述 我国的隧道建设，尤其是长大隧道的建设主要集中在铁路隧道，如西安～安康铁路上的秦岭隧道长18456米，最近修通的公路秦岭终南山隧道长度也在18公里以上。这些隧道的建成对缩短行车距离、减少行车时间、提高行车速度、降低事故发生率、减少养护维修工作、保护环境等绪多方面发挥了积极作用，取得了良好的经济和社会效益。 在此仅对铁路隧道、公路隧道和地铁矿山法施工的隧道作一简略的介绍和对比，目的是希望通过讲座对初次涉足隧道工程的同仁在设计山岭隧道时有一点慨念性的认识和对地铁岩性隧道设计有一点帮助，不当和错误之处请大家提出宝贵意见。 2.隧道长度划分 3.隧道围岩分级 从三个设计规范对围岩分级，都是由好到差的地层排序，都分为六级，只是文字描述上的差别，按各自的判别程序进行，其最终结果是一致的。 4.各类围岩的物理力学指标 5.两平行隧道间的净距 两平行隧道间的净距，应按围岩地质条件、隧道埋深、隧道断面尺寸及施工方法等多种因素确定，一般情况下，应大于下表数值。 6.荷载 1）荷载分类 2）深、浅埋隧道的判断 C）荷载计算 7.隧道设计模式 目前在隧道设计中还没有统一的设计模式。国内常用的有以下几种： ⒈荷载—结构设计模式：是假定已知地层压力和地层对结构变形的约束抗力条件下，按弹性地基上杆系的结构力学原理进行衬砌内力计算。在过去隧道设计中起到了一定的作用，但这种设计模式不能反映隧道的实际情况，致使支护结构厚度偏大，造成浪费。 2.信息化设计模式：在二十世纪六七十年代，各种隧道开挖方法不断涌现，建设者们逐渐发现地下结构远比地上结构复杂得多，因而在建设的过程中根据地质和围岩的反馈信息对隧道支护结构进行调整和修改结构设计很有必要。就形成了信息化设计模式，其中典型代表就是新奥法。新奥法是在隧道开挖中把围岩和支护系统力学形态的动态变化作为判定围岩稳定的依据，把施工监测中所获得的信息加以处理分析并与工程类比相结合，建立一些必要的判别标准，对隧道在开挖过程中修改支护设计。这种集设计、施工、现场量测为一体 ，并通过信息反馈修改支护设计和施工安全决策的方法就是信息化设计。 3.连续介质模型—岩石力学解析法和数值法：解析法分为常规的数值解析算法及有限元法、离散元法、边界元法等，常规数值解析法很难计算多个断面或多种复杂情况下的隧道结构内力，在支护结构中应用较少。而采用计算机作有限元、离散元、边界元等解析方法能较好地分析各种荷载作用下的隧道支护结构的受力特征，可得到内力和变形判断稳定或不稳定区域，但由于计算参数和计算模型的取舍、结果分析方法的复杂性，一般利用这种结果对隧道结构进行校核，目前很少直接用设计计算中据此确定支护结构。 续 4.典型类比分析法：此法是目前在隧道工程设计中应用较多的一种方法，尤其是新奥法在中国隧道建设中的大量应用，不仅仅是一种同类、同地区、相似地质构造的隧道进行类比分析，并与信息化设计原理相结合，在隧道开挖前，用此法对围岩的变形特性与破坏形态做出分析和预测，在施工的过程中利用对围岩量测数据进行位移反分析，修改设计，并应用变形速率变化判别围岩的稳定性和支护效果做出定量判断。 5.全寿命智能设计方法：此法是国际上近年提出的一种全新的方法，全寿命智能设计方法是在充分考虑结构的耐久性的基础上，对周围地层的影响、地层的长久作用性、施工过程中的非理想化造成的质量损失、运营中的水、振动、气、烟等不利因素长期作用下的隧道结构进行全面综合考虑，提出施工期、运营期的隧道结构的耐久性设计方法、养护维修方案以及特殊部位的智能化处理方法。这种方法目前还处于研究试行中，无疑这将成为未来隧道结构设计的主流方法。 由于隧道所处地质条件千变万化，上述设计方法都各具局限性，因此，现阶段的隧道支护结构设计往往用多种方法进行综合设计和工程类比以及设计者的经验和理论进行的。 铁路 铁路 铁路 铁路 铁路 铁路 * 无规定 L≤500 短隧道 L500 短隧道 1000≥L500 中隧道 3000L≥500 中长隧道 3000≥L1000 长隧道 10000L≥3000 长隧道 L3000 特长隧道 L10000 特长隧道 长度（m） 分 类 长度（m） 分 类 地 铁 规 范 公 路 规 范 铁 路 规 范 呈大块状结构 较软岩：受地质构造影响较重，节理较发育；层状岩层为薄、中厚或厚层，层间结合一般 地铁Ⅳ级等同铁路Ⅲ级 （Ⅳ） 450～351 坚硬岩，岩体较破碎，巨块（石）碎（石）状镶