客运交通和城发展.pptVIP

但在我国大城市发展中，由于受重生产轻生活的指导想的支配，生活居住面积（包括居住用地、公共建筑用地、公共绿化道路广场用地）明显不足，人均指标仅为 20多平方米，只及国外的1/3～1/4，而且道路、广场 、公共客运设施更是严重不足，道路面积率和人均道路面积指标大大低于国外城市。 此外，道路上机动车和非机动车混合行驶，自行车和公交车争抢道路，交通秩序不佳，道路使用上的优先权不明确，使公共交通车辆无法正常运营。 现代交通工具中的地铁 、地下多层轨道交通 以及高架轨道交通则有效地促进了城市用地结构的调整。 这些现代化客运交通工具的使用，不仅改变了大城市的交通状况 ，而且大大扩展了城市土地使用空间。 2. 土地使用规划与城市交通 城市土地使用与城市交通是一个问题的两个方面。 从土地使用形态上看，土地使用规划体现在地面上(包括地下和空间)各类建筑设施的综合布局，而城市道路交通网络主要体现在线路上的综合安排，两者相辅相承，相互联系，相互制约。 因此，研究和规划城市道路交通，首先研究土地使用规划，编制土地使用规划也首先要布设城市道路网络，确定道路密度。而道路密度又与土地使用功能息息相关。一座城市里土地使用规划，如果没有相适应的城市道路密度，那么将来建成的城市就不能活动起来，影响着整个城市经济生活。 一般来说，土地使用性质不同，将来建成区后产生的交通流密度也不同。 城市中心区机关多，大型公共建筑也较多，商业及服务业也多，因而产生的交通量就大； 对于居住区来讲，是人们生活的场所，相应的产生的交通量次之； 对于城市中心区之外的工业区、城市边缘区来说，相应交通量就会稀少。 分析和研究一些城市发展经验教训，按照土地使用功能不同，对城市道路布设有如下见解： 1）对于新建和正在发展的城市，在城市中心区和商业区，应当增大道路密度，道路间距以300—400m为宜。 2）居住区除布设小区道路外，其主要道路间距以400——500m为宜。 3）城市的工业区，一般布置在市区之外，其道路间距可以到600m，少数地区也可放宽到700m左右。 对于不同等级的道路，通过不同区域的，其行驶速度也不相同，其通行能力当然也不一样。 对于不同等级道路设计行驶速度和通过量列于下表。 在当今世界上的城市，有许多是历史上形成的城市，在其市中心区往往保留有重要的历史文物。随着社会发展，旧城区变成了城市的中心区，如巴黎、伦敦，城市的中心区的旧城，除去皇宫寺院外，还建有博物馆、展览馆以及政府机关，大多都列为文物保护之列。 3. 旧城区交通规划 在城市规划规定，既便是历史文物建筑损坏了，只能照原样恢复，更不能拆除用以展宽道路和改善交通。而这些城市中心区的旧城，早期形成的道路网密度很大，通常200～300m就有一条。这样的道路网便于组织单行线，以提高道路的通过能力。利用这样的办法，既保护了历史文物，又能解决交通问题。 美国的大城市纽约、华盛顿的中心区(旧城)，有不少建筑层数不高但标准很高，具有历史保留价值，同样不能拆除用作拓宽马路。 在美国，对于这样大城市的旧城区道路密度很大，差不多每100m就有一条马路，很便利于布设单行线，提高道路通过能力，解决城市交通问题。 在欧洲的一些城市，如哥本哈根、德国的幕尼黑，将有历史文物价值的建筑保护起来，原有道路格局不动，开辟为步行街。 在我国的旧城有两种类型：一种是以北京、西安为代表的几百年以前形成的城市，按照历史文物等级规定，有些是国家级文物，有些是市级文物，有些是区级文物，在城市规划相交通布设时，都要按照文物保护政策加以保护。 这种城市旧城区道路狭窄，小胡同甚多，旧有建筑层次低、质量差，有不少年久失修、急需改造。北京市小胡同多而干道稀少，市中心又有故宫、景山、北海、中南海等，且占地很大，大大限制了道路网的布设，因此很难在旧城中心开辟单行线。 分析和研究一些具有旧城的城市交通，在规划和布设这类城市交通时，在保护历史文物和标准较高的建筑前提下，有以下解决交通的四种方法： 1．保持旧有建筑格局的风貌，利用原有道路开辟单行线； 2．保护历史文物，保持原有道路格局，展宽和打通道路，形成规代化城市交通系统 3．保存现有标准较高的建筑，改善现有道路系统，另行开辟一些单行线路。