高速客车中压负载电气控制的设计-高速动车组空调电气控制 电气毕业论文.doc

目 录 第一章 绪论 1.1课题背景与研究意义 1.2车体受电概况第二章 空 调2.1空调的组成2.2功能 2.3设计条件 2.4操作模式2.5制冷系统 2.6制冷流程 2.7制暖系统 2.8空调系统的运行 2.9常见故障总结 参考文献 致谢 高速客车中压负载电气控制的设计 ——高速动车组空调电气控制 摘要 空调系统采用单元式空调机组，安装在每辆车的车顶。每辆车都装有一套废排单元。在通过台处，循环通风加热器集成在门罩板后或端墙柜子盖上。在司机室装有一套相对独立于客室的空调系统，可对司机室空调进行单独调节。空调系统通过各种送风模式实现对车内环境的控制调节。关键词 单元式空调机组、空调系统、单独调节、车内环境的控制调节、车载变压器供电、产生热量。 第一章 绪论 1.1课题背景与研究意义 随着铁路的跨越式发展，我国旅客列车正向着高速化方向迈进，人们对其安全性、舒适性、便捷性提出了更高的要求。旅客列车中安装了各种控制，都是为了提高旅客的安全性、舒适性、便捷性以及客车的自动控制功能，例如高速客车安装空调电气控制的目的是为旅客提供既卫生又舒适的旅行环境，以保证旅客的身体健康，减少旅途中的疲劳，其性能将直接关系到旅客乘坐客车的舒适度。 目前实践表明，我国高速列车是以电为动力的列车，其应能承受夏、冬两季的环境变化和频繁的使用，为旅客能够实现比较舒适的乘车环境打下良好的基础。但是，由于行车时间过长，并且用电量过大，设备的频繁启用，致使供电的电源电路和设备频繁出现故障，这是当今急待解决的问题。 1.2车体受电概况 16 辆编组列车的车载电源分为两部分。在每8 辆车上有一个完整的车载电源系统。两部分车的电源没有相互连接。 每节动车上都配备一台牵引变流器，电能输入模块连接在牵引变流器的中间电路。在供电失效的情况下可以通过牵引变流器中间电路将牵引电机发出的电继续供给车载电源系统。在25kV 供电的分相区，如果最小速度达到50km/h 时可以实现上述功能。 在（15、10 、07 和02 ）变压器车上配备有一个单辅助变流器单元。他们与头车16/01 以及中间车09/08 的牵引变流器中间电路相连，在中间车13、12、05 和04 分别配备了一个双辅助变流器。他们分别与中间车14、11 、06 和03 内牵引变流器的中间电路相连，在双辅助变流器和单辅助变流器的输入端都与一根电缆相连接，这样可以实现在从一个继续有效的牵引变流器同时给辅助变流器供电。（这种情况是考虑两个牵引变流器中一个失效时）。 所有的辅助变流器都通过供电总线排向8 辆车（16 到09 和08 到01）同时输出440V60Hz 3 AC 电源。在正常情况下，列车供电总线排贯通整列车。如果供电总线排出现故障，可以通过打开辅助变流器中的连接开关来隔离8 辆车部分的单个区间的供电。在单个车内总线排能提供最大的载荷，辅助变流器单元通过440V 60Hz 3 AC 总线排实现同步，不需要单独的同步电缆。 在中间车13、12、05 和04 分别配备了一个蓄电池和一个充电机，电池充电机通过440V 60Hz 总线获得供电，充电机给蓄电池，110V DC 系统以及与之连接各种负载供电。110V DC 系统贯穿整个8 辆车（16 到09 和08 到01）。 在每节车里各有一个逆变器从110V DC 系统中获取电能，输出230V 50Hz 1 AC 给旅客插座等供电。230V 50Hz 1 AC 供电车与车之间不相互连接。 一个230V 60Hz 1 AC 供电网络给列车一些低功率的加热设备供电，这个供电由440V 60Hz 3 AC供电的变压器产生。 即概况图如下： 第二章 空调 2.1空调的组成 一、主要原件 ----1台单元式空调机组 ----1个控制面板----1个废排----1套地板加热器----1套连接器插头/插座----1套顶部风道----1个紧急逆变器----1套压力波动监测系统（仅用于末节车厢）----1套温度传感器二、组件1、客室空调机组 空调壳体是铝制的，压缩单元通过解耦装置与设备构架相连。这种连接可以使运行中的振动和结构噪音降低到最小。 冷却管路采取冗余和密封措施，尽可能采用最少数量的结构连接。为避免泄漏，管路选择铜焊接。 冷凝空气由空调机组两侧进入，通过冷凝器垂直向上进入冷凝风机。蒸发区域包含两个供风风机，每个带有一个电机、蒸发器、安全阀、电加热器和冷凝水排放管。 客室空调机组需要在车顶的外边安装一个导流罩，导流罩的形状应该依据空气动力学载荷和设计要求进行最优化设计，要在CRH3的基础上尽可能减小阻力，并应不影响制冷能力和新风的供给。 2、压力保护 当列车通过隧道和会车的时候，车外会发生压力波动，为了避免客室内的压力波动，空