高崎机场候机楼安装工程施工组织设计.doc

高崎机场候机楼安装工程施工组织设计 8.1工程概况 8.1.1 工程简介 厦门高崎国际机场位于厦门市的北面， 北纬24°27＇， 东经118°04＇，平均气温为21℃，年平均降雨量为1000毫米，属于亚热带海洋性气候。 机场场地东边以海为界，跑道扩展将延伸至潮水位，紧靠机场北面是连接厦门岛和陆地的公路、铁路桥。 机场二期工程总的建筑面积12.7万平方米。工程竣工以后，可停靠二十五架飞机，其中十三个登机桥位，十二个远机位登机。十三个固定登机桥可同时供十一架B－767、两架B－747使用，如需要也可同时停靠四架B－747大型飞机。 候机楼的高峰客流量为每小时5500人，其中国内部分4000人，国际部分1500人。出发层及到达层的高峰客流量为总客流量的70％。 3#楼内设施完善、技术先进。大约每80平方米使用面积就有一个插口。每个插口可扩充为十三部电话，也能用作图象显示及电脑终端。计算机利用微波卫星可与世界各个角落并网联系。其微波天线可接收亚洲、美国和日本三颗卫星信号这就是目前国内先进的“综合布线系统”。 在大厦的控制中心，由电视屏幕、计算机形成自动化控制系统：楼宇自控系统、保安监控系统、消防自控系统、航班及行李显示系统等二十余个系统。通风空调、能源供给、火灾报警、给 水排水、监察、防盗、巡更、通道管制、停车管理、行李输送、自动扶梯（步道）运行、航班及显示、离港系统、广播通讯、世界报时等各种数据状态都显示在屏幕上,输入到计算机内瞬时反映和处理。这就是当今国际上先进的“智能大厦”。 8.1.2 工程特点 3#候机楼由结构上相互独立的主楼和候机指廊组成。采用线型布置，以配合地段条件，现有候机楼以及停机坪和跑道，将出发层安排在停机坪的标高上，使到达层和车库下沉。出发层、候机指廊与跑道平行，两端与现有候机楼连接，主楼连接于指廊的中部。 主楼的坡屋面是中国传统建筑形式的反映，同时在空间上也覆盖了出 发层和夹层、到达层，与巨大的中庭相通，主要的竖向交通、自动扶梯（包括出发和到达）都安排在中厅之中，使其成为进出港旅客的“共享空间”,为出发和到达的旅客提供方便、舒适的环境。 八角形的窗户为建筑中部提供良好的自然光，悬挑的雨蓬以及支撑它的钢桅杆和拉杆，则成为国内及国际入口的明显标志，与主楼形成对比，765米长的登机指廊采用铝合金外饰面，曲线的边缘以及圆窗，用来隐喻飞机的高科技形象。 位于主楼之前的出发层坡道则采用单柱结构，弧形挑梁向两侧挑出，并与主楼的弯曲屋顶相呼应。 到达层的下面地下停车库及空调机房等辅助设施，车辆交通及地面停车场呈长方形布置在候机楼南侧,以减少到候机楼内的步行距离。 在停车场的南端，新候机楼的中轴线上，安排迭落式水池及喷泉，在室外停车场和独立的中心机械厂附近，安排各种绿化，这些绿化不仅为停车场提供必要的遮荫，同时也美化了航空港的空间环境。 “共享大厅”高大开敞，各型柱体、墙面、指廊挂板装饰精美、考究。整体造形独特壮观。 楼内二十三个系统的安装工程功能齐全、技术先进、工艺复杂、施工难度大、技术要求高、施工工期短、交叉施工多、社会影响大。 8.1.3 存在问题 “三边”工程。边设计、边施工，给施工安装带来了很多的麻烦和困难。 华东院深化设计的施工详图不能满足现场需要，不能按时提供。 搂宇自控等弱电工程深化设计未落实，只能由我公司提供设计。 8.2 施工组织设计 8.2.1主题内容和适用范围 一、主题内容 本施工组织设计拟定了厦门高崎国际机场3号航站楼安装工程的施工组织、施工管理、施工部署、工程质量保证体系和施工安全保证体系；制定了机场设备安装工程的主要施工方法和保证工程质量的技术措施；规定了主要设备安装、校验、调试、检测的质量检查标准；提出了楼宇自控（弱电）深化设计的规划和要求；确定了系统试运行、联合试运行及总交工的程序和步骤及要求等。 二、适用范围 本工程施工组织设计适用于厦门高崎国际机场3＃航站楼业主及监理工程师对该工程施工质量、安全、进度、方法等进行监理、检查、检测的依据；同时适用施工单位工程管理人员、技术人员、施工人员对施工过程管理的依据；也适用对施工班组进行施工操作作指导；更适合深化设计及工程结算技术措施费用和我方深化设计费索取的依据等。 8.2.2编制依据及采用标准 一、采用标准、规范 GBJ235－82 《工业管道工程施工及验收规范》（金属管道篇）； CJJ30 －89 《建筑排水硬聚氯乙烯管道施工及验收规范》； GBJ16 －87 《建筑设计防火规范》； GBJ84 －85 《自动喷水灭火系统设计规范》； GBJ243－82 《通风与空调工程施工及验收规范》；