地铁终点站站后单股道折返能力研究.pdfVIP

第2O卷 第 4期 山东交通学院学报 Vo1．20No．4 2012年 l2月 JOURNALOFSHANDONGJIAOTONGUNIVERSITY Dec．2O12 DOI：10．3969／j．issn．1672-0032．2012．04．007 地铁终点站站后单股道折返能力研究 潘 琢 ，蒋 明洁 ，程培源 ，陈秀涓 (1．西南交通大学 交通运输与物流学院，四川 成都 610031；2．中铁二院工程集团有限公司，四川 成都 610031； 3．成都铁路局 贵阳南车站，贵州 贵阳 550000) 摘要：通过对地铁站后单股道折返布置图以及作业流程 、时间参数分析 ，得出了站后单股道折返的时间组成 要素和计算公式 ，以及站后单股道折返的折返能力计算方法。最后分析所述计算方法 的不足以及加强折返 能力的措施 。 关 键 词：地铁；站后单股道折返；折返能力 中图分类号：U231 文献标志码：A 文章编号：1672-0032(2012)04,-0027-40 地铁折返站折返能力的高低不仅关系到车辆正常运营及周转，而且也关系到地铁的运输能力及效 率。折返能力越大，车辆周转一次的时间就越少，投人运营的时间就越充足，此时就越能发挥地铁的大容 量运输特性。 影响地铁折返站折返能力的因素很多，如：折返站配线形式、信号控制方式、列车停站方案、折返站特性 (分为中间站折返和尽头站折返)等等。终点站折返能力主要需要计算接车间隔和发车间隔；而中间站折返 站计算过程比较复杂，需要确定列车运行交路、开行比例以及折返列车与通过列车的时间间隔等 ]。 1 折返能力计算方法 折返站的折返能力是指单位小时内折返站所办理的最大折返列车数，主要由折返间隔时间所决定。 计算公式 为 ／ 1 、 n折返=3600／I~返’ ， 式中 n折返为折返线 1h内折返的最大列车数，列／h；，折返为折返列车在站的折返间隔时间，S。 列车最小折返间隔时间是 由很多种时间综合决定，比如接发车作业时间、确认信号时间、停站时间、 出线时间等，表现形式主要是出发间隔时间，发和接车间隔时间 。显然，从折返能力受限角度考虑，有 ，折返=max(，发，，接)。 2 站后单股道折返布置图形式 折返站按照折返线与站台的位置关系，可分为纵列式、横列式以及混合式 3种。按折返作业与站台 位置不同可分为站前折返与站后折返 。本文对终点站纵列式站后交叉渡线单股道折返形式进行讨论，如 图 1所示 。 图1中x、x 、x，、x、x、x、x、x 为车站信号机，MN为下行站台一侧，F为上行站台一侧，AD／ BC为一组交叉渡线，、y为车站闭塞分区分界点。0为进站处道岔防护信号机x1刚好开放时列车所处 位置，此位置也是列车追踪前折返列车按照正常运营速度运行时距道岔防护信号机的最小距离。考虑距 收稿 日期 ：2012—04—24 作者简介：潘 琢(1987一)，男，成都人，西南交通大学硕士研究生，主要研究方向为城市轨道交通规划与设计 28 山东交通学院学报 2012年 12月 第2O卷 进站道岔防护信号机最小距离的原因是：避免司机在信号机前停车或非正常制动，从而保证运营要求和 按规定速度驾驶列车 。 图 1 站后交叉渡线单股道折返布置图 此外，在行车密度不大时，一般采用单股道折返，此时有2种折返方式：侧进直出(利用折返股道 1)； 直进侧出(利用折返股道 2)；在行车密度大的时候可利用折返股道 2和 1交替折返，或者利用股道2作 为临时停车线。而本文考虑在行车密度不大时利用折返股道 1侧进直出折返方式。 3 站后单股道折返作业流程 折返作业主要有2项：接车作业