边坡处治技术总结(评中级职称).docVIP

边坡处治技术总结 摘要：以汕昆高速板江段T22标K113+609~K113+694左侧边坡为背景。分析边坡滑塌的成因机制，总结边坡施工工艺及施工中应注意的问题，以及边坡滑塌后的处治方案。 关键词：边坡 处治技术 框架 锚索 1工程概况 汕昆高速公路贵州境板坝（桂黔界）至江底（黔滇界）高速公路土建工程第T22合同段，起点位于贵州省兴义市境内。合同段起讫桩号为：K111+500～K119+600，标段全长8.1km，合同造价2.56亿元。主要工程有：路基土石方挖方164万方， 填筑145.46万方，大桥978m/3座，中桥82.5m/1座，涵洞及通道28座，车行天桥58.5m/1座，跨线桥23.54m/1座。 K113+609～K113+694段左侧滑坡属于板江线T22合同段1工区，行政隶属贵州省兴义市乌沙镇田坝村。在板江线总体施工图设计中，该段路堑边坡为2级边坡，坡率为1:1.0，后经优化设计将该段路堑边坡坡率变更为1:2.0，最高处设有4级边坡。坡面均采用人字形骨架护坡植草进行防护处理。 2010年11月2日，下午13点40分左右，现场工人在进行第二级边坡人字形骨架施工时，发现该段边坡左侧部分有滑动迹象，随立即停止作业撤离现场，约5分钟后左侧部分边坡已整体下滑，滑距约7m，在K113+655处产生一条纵向裂缝贯通整个坡面，裂缝平均宽1.0～1.5m左右，最宽达2.5m，深度2.5～3.0米，最深达4.0m。目前坡顶处形成断裂缺口及垮塌，坡脚处滑塌侵入路基范围约3m左右，在坡脚形成高达3.0m的鼓胀丘。大裂缝右侧一级边坡及平台受滑塌影响，已出现数道裂缝。 2滑坡的成因机制 经分析，影响K113+609～+694段左侧滑坡稳定性的因素，主要为地形地质条件、降雨及地下水、边坡开挖等。 2.1地形地貌：项目区内地貌特征主要为两低洼冲沟夹一山梁，滑坡处在山梁坡脚，发育在单斜较陡地形，为滑坡的产生提供了有利的地形条件。 2.2地层地质：项目区地层岩性主要为泥岩，岩层顺坡倾向坡外。上层强风化泥岩节理裂隙发育，多泥质充填，岩体较破碎。下层中风化泥岩顶面有一层1～3cm厚软弱泥化夹层，可塑～流塑状。易滑的地质条件为滑坡的滑动提供了有利的地质背景。 2.3降雨及地下水：该滑坡区位于亚热带湿润季风气候区，雨水充沛，降雨主要集中在6～9月，区域内年降水量1300～1600mm。特别是经历2010年初大旱，岩土体干裂失水，而下半年连续降雨，降雨强度和降水量大，不仅增大滑体容重，而且由于滑体裂隙多，有利于降水入渗到坡体中，受到下部较完整岩体阻隔，使得岩土体含水量增加、泥化夹层进一步软化，抗剪强度大大降低，降低坡体的稳定性，产生滑动。 2.4边坡开挖：在建板江高速公路路基边坡的开挖，改变了自然坡体的平衡状态，特别是坡脚部位的开挖，使坡脚原有支撑丧失，临空面加大，为滑坡的形成提供了滑动空间，使坡体的稳定性降低，导致滑坡沿软弱地层产生滑动和变形。 如上所述，复杂的地形、地质条件，松散破碎的易滑地层，不利的软弱结构面等是滑坡形成的主要内因；降雨入渗、地下水作用和人工边坡开挖是滑坡形成的主要外因。内外因共同作用下，形成滑坡灾害。 3边坡处治方案 根据现场工程地质调绘及挖探结果，对该滑坡采用综合治理措施：加强截排水的基础上，坡脚设置抗滑挡墙，坡面采用锚索（杆）3.0×3.0m；框架梁采用C25混凝土浇筑，截面尺寸30×30cm；在横梁竖肋节点处设锚杆，锚杆长度6.0m，锚杆倾角30°，锚杆采用28螺纹钢筋。框架下部1.5m格梁内采用M7.5浆砌片石封闭，厚度为30cm，设泄水孔。 3.3抗滑支挡工程 在一级边坡设置锚索框架防护，共7片，框架单片宽m，高度m，坡率为1:每片框架布设4排8孔锚索75泄水孔，水平孔距2.5m，进口侧设砂砾石反滤层。 路堑墙后设置3.15m宽平台，对平台后锚索框架下部设置1.5m高M7.5浆砌片石护面墙，墙厚80cm，设泄水孔。 3.4平台铺砌及截排水工程 各级边坡平台采用30cm厚M7.5浆砌片铺砌，每隔3m预留50×50cm花池或树坑，不作铺砌；在路堑墙后一级平台上设置Ⅰ型平台排水沟，长84m；在二、三、四级刷坡平台上设置Ⅱ型平台排水沟，总长170m；在滑坡外围设置一道梯形截水沟，底宽50cm，内壁坡率为1:0.5,总长300～500m，在新西兰已达1000m；举世瞩目的长江三峡工程，其双线连续五级船闸是世界上规模最大的船闸，位于山顶劈岭下切的岩槽中，土石方开挖量达3700万立方米，形成的花岗岩体高边坡高度达l70多米，且下部为50～60m的直立岩墙，在边坡加固中仅锚杆用量就达18万多根。可以预见，随着科学技术的发展，边坡处治技术将得到进一步的发展，并逐步走向完善。 1