第九讲4-3-3车站主体结构计算.pptVIP

第三节 地铁车站结构设计 第三节 主体结构设计 第三节 主体结构设计 第三节 主体结构设计 第三节 主体结构设计 第三节 主体结构设计 第三节 主体结构设计 第三节 主体结构设计 第三节 主体结构设计 第三节 主体结构设计 第三节 主体结构设计 第三节 主体结构设计 第三节 主体结构设计 明挖车站主体结构算例 明挖车站主体结构算例 明挖车站主体结构算例 明挖车站主体结构算例 明挖车站主体结构算例 明挖车站主体结构算例 明挖车站主体结构算例 明挖车站主体结构算例 明挖车站主体结构算例 明挖车站主体结构算例 明挖车站主体结构算例 明挖车站主体结构算例 明挖车站主体结构算例 明挖车站主体结构算例 明挖车站主体结构算例 明挖车站主体结构算例 明挖车站主体结构算例 明挖车站主体结构算例 明挖车站主体结构算例 根据正常使用极限状态（裂缝宽度）调整配筋 * * 三、主体结构设计 1.明挖法修建的矩形框架结构整体计算方法 用明挖顺作法修建的多跨多层矩形框架结构，可视为一次整体受力的弹性地基上的框架，以荷载—结构模式进行计算。 2．盖挖法修建的多跨多层结构计算方法 ⑴盖挖逆作车站结构受力特点 ①盖挖逆作地铁车站的修建是一个分部施工的过程。 ②边墙作为挡土结构主要承受横向荷载，同时也承受水平构件传递的竖向荷载，中柱主要承受竖向荷载。 ③盖挖逆作法基坑开挖引起的墙体变形较小，当地层较稳定时，施工期间作用在坑底以上墙面的土压力更接近于静止土压力。 ④盖挖逆作地铁车站通常埋置较浅，地面车辆荷载对结构受力有较大影响。 ⑤在基坑开挖和形成结构过程中，由于垂直荷载的增加和土体卸载的影响，将会引起边墙和中柱的沉降，由此而产生对结构体系的影响。 ⑵结构分析考虑的主要问题及计算方法的确定 ①采用工程上习惯的平面杆系矩阵位移法。 ②应能反映地层与结构的相互作用及土体的非线形特性。 采用弹性支承链杆模型，用水平弹性支承链杆模拟地层对侧墙及中间柱水平位移的约束作用；用竖向弹性支承链杆模拟地层对底板、侧墙底部及中间桩底部垂直位移的约束作用；用切向弹性支承链杆模拟地层摩阻力对侧墙及中间桩位移的约束作用。 为了反映土体的非线形特性，支承链杆的等效刚度可采用最简单的理想弹塑性模式当反力R≤R0时支承链杆刚度为常数Ｋ，当R≥R0，K＝0。其中R0为地基的极限承载力。 R(反力) K=0 R0 α K=tgα y(变形) ③为了能确切模拟分布开挖过程及使用阶段不同的受力状况，将结构受力的变化过程划分为若干个相对独立的阶段进行计算。分段原则是：结构组成、支撑情况有较大变化或结构受力情况有很大变化时。 ④应能反映结构受力的继承性。 对于形式、刚度、支承条件和荷载不断变化的盖挖逆作结构体系，可采用叠加法进行受力分析。 即对每一个施工步骤或受力阶段，都按结构的实际支承条件及构件组成建立计算简图，只计算由于荷载增量(或荷载变化)引起的内力增量，这一施工步骤完成后结构的实际内力应是前面各步荷载增量引起的内力的总和。 一般可归纳为如下几种情况： a．支撑的拆除：相当在原体系的拆撑处反向施加这一支撑力。 b．坑底土挖除：当在边墙全高范围作用着不平衡侧土压力，并分别用支承链杆和切向支承链杆模拟坑底以下土体对墙体变形的约束作用，假定作用在边墙应土面一侧的土压力为定值(主动土压或静止土压)，则基坑从开挖至深度引起的荷载增量有两部分组成。第一部分为基坑侧因开挖引起的静止土压力的减少，相当在挖除土体的部位对体系反向施加这一压力的减少值。第二部分为被挖除土体中弹性抗力的释放(包括水平向和切向弹性抗力)，相当于在开挖部位对体系反向施加这些弹性抗力。 c．活载效应：活载是一种可变荷载，它们只在当前的计算阶段起作用。 d．结构自重：仅当构件在计算简图中第一次出现时考虑。 (3)计算参数的确定 ①侧土压力： a．边墙全高范围作用不平衡侧土压力，开挖面以上视为无约束的构件，开挖面以下为弹性地基梁。 迎土侧的已知外荷载视墙体变形大小可考虑为主动土压力或静止土压力。通常，在饱和软土地层中，施工阶段取主动土压力，使用阶段取静止土压力；当地层较稳定时，施工阶段亦可取静止土压力。基坑侧开挖面以下取静止土压力时，它与墙体水平抗力叠加以后不应大于被动土压力。 b．边墙全高范围按弹性地基梁计算，并作用不平衡土压力，以静止土压力为初始计算荷载，墙体的有效土压力为计算荷载与土体水平弹性抗力的代数和，且不应小于主动土压力和大于被动土压力。 ②地基弹性抗力系数 抗力系数是地层反力和位移之间的一种概念性关系，它不仅与地层条件有关，而且与构件的受载面积、形状和变形方向等有关。 3．暗挖车站结构