城市轨道交通行车组织 教学课件 作者 永秀 第三章 信 号 系 统.pptVIP

城市轨道交通行车组织 第三章 信 号 系 统 第三章 信 号 系 统 第一节 概 述第二节 基 础 设 备第三节 联 锁 设 备第四节 列车自动运行控制系统第五节 信号系统运作模式 第一节 概 述 一、信号系统的基本原理为了防止两个或多个列车同时误入同一空间，造成列车冲突，行车组织上把城市轨道交通线路划分为若干个空间（称作闭塞分区），在同一时间同一空间内只允许一列车在其中运行，在空间的入口处设置信号机，以此来确保行车安全。对于空间入口处的信号机的安全要求包括：(1)信号显示应能反映所防护线路的空闲状态。信号控制与轨道电路相结合，使信号显示能真实反映线路空闲状态。(2)信号显示应能反映危及行车安全的因素是否发生。即要求一旦发现危险因素时立即使信号处于关闭状态，通知司机不要驶入危险线路区段。 第一节 概 述 (3)信号显示应能指示列车的安全运行速度。二、信号系统的“故障-安全”原则信号系统本身正常工作时能保证行车安全，系统发生故障时也不应危及行车安全，此为“故障-安全”原则，它是城市轨道交通信号安全系统必须贯彻的基本准则。如果构成信号安全系统的部件和电路本身不一定是“故障-安全”的，在这种情况下，必须采取其他安全措施，如故障检测等手段，使整个系统具有“故障-安全”性。 第一节 概 述 三、城市轨道交通信号系统构成 城市轨道交通的信号系统通常包括三大部分：基础设备、联锁设备和列车自动运行控制系统（又称为ATC系统—— Automatic Train Control System）。 第二节 基 础 设 备 一、信号机城市轨道交通的信号机一般采用色灯信号机。色灯信号机有高柱型和矮柱型之分，不论是高柱型还是矮柱型，其机构都分为单显示、二显示和三显示。 二、转辙机转辙机是用于转换道岔的装置（见图3-1），是道岔控制系统的执行机构。在电气集中设备中，它接收到转换命令后即带动道岔转换。 第二节 基 础 设 备 图3-1 转辙机 (1)有足够的转换力。 第二节 基 础 设 备 (2)当道岔岔尖达到规定密贴程度时才对岔尖进行锁闭，其锁闭力应保证道岔不致因列车通过时的震动而解锁移位。(3)当道岔岔尖达到规定密贴程度，且被锁闭后，才给出正确的道岔位置表示。(4)在意外情况下发生道岔被挤事故，转辙机应能给出必要的挤岔表示，且非经人工恢复，道岔不能再度转换。 图3-2 S700K转辙机内部结构图 第二节 基 础 设 备 三、轨道电路轨道电路又称轨道空闲及占用的检测装置（见图3-3）。轨道电路由钢轨线路、钢轨绝缘、电源、限流设备、接收设备组成。平时，在控制台或显示器上显示白色或黄色光带，表示该区段处于空闲状态；当有车占用时，显示红色光带，表示该区段有车占用。遵循“故障-安全”原则，轨道电路设备在发生故障时必须确保只能给出“占用”通报。 图3-3 轨道电路示意图 第三节 联 锁 设 备 一、基本原理联锁是指进路、进路上的道岔、防护进路的信号机之间相互制约的关系。实现联锁的设备称为联锁设备。 图3-4 车站联锁设备的组成框图 第三节 联 锁 设 备 二、联锁逻辑的主要内容1.进路锁闭与解锁2.信号机的开放与关闭(1)当列车第一轮对压入信号机内方第一轨道电路区时信号机自动关闭。(2)信号设备发生故障或上述检查条件发生变化时信号机自动关闭。(3)对调车作业而言，调车车组全部进入信号机内方时信号机自动关闭。(4)信号操作人员认为有必要时，可即时人工关闭信号机。3.道岔转换 第三节 联 锁 设 备 正常情况下，道岔是按照排列进路的要求自动转换的，必要时也可单独操纵转换，单独转换优先于自动转换。4.引导信号的开放与关闭引导信号是在异常情况下信号无法开放时的一种辅助信号，可以允许司机以安全的低速（例如10千米／小时）缓缓驶入车站。三、微机联锁若联锁逻辑和有关的输入、输出控制及表示主要由计算机来完成，则称为微机联锁，其联锁逻辑和继电器联锁是相同的。城市轨道交通正线普遍采用微机联锁。 第四节 列车自动运行控制系统 一、ATP子系统ATP子系统由地面设备、车载设备组成，主要用于对列车驾驶进行防护，对与安全有关的设备或系统实行监控，实现列车间隔保护、超速防护等功能，监督列车在安全速度下运行，确保列车一旦超过规定速度，立即施行制动。1.停车点防护保证列车停靠在设定的停车点，停车点有时即是危险点，例如有车的线路，在停车点的前方通常还设置一段防护段。2.速度监督与超速防护 第四节 列车自动运行控制系统 在城市轨道交通中，列车运行的速度限制分为两种，一种是固定速度限制，如：区间最大允许速度（取决于线路参数）、列车最大允许速度（取决于列车的物理