CFG桩试验段加固优化设计1 (1).docVIP

下车中沟大桥桥头CFG桩加固优化设计 一 本路段地质概况及原设计方案 1.1采用CFG桩的原因――最终确定在下车中沟桥头采用CFG桩 1.2地质条件概述 下车中沟中桥桥位区地貌上隶属于宾海平原区，地势平坦，钻孔揭露深度为45m。土层的上层为2.4m左右的粘土硬壳层，硬壳层下为9.5～～K13+982.00～K14+012.00K14+012.00～K14+052.00K14+154.00～K14+194.00K14+194.00～K14+210.10K14+210.10～K14+230.10～～3层土工格栅尚未出现拉裂。 本路段沉降观测从90区第三层开始进行，目前已填筑至95区第二层，该段路基填土高度为4.8m，累计沉降量右：35.3cm，中：14.7cm,左：16.8cm。由沉降资料看出，处理后的场地在路堤填筑期间沉降速率较大，在加载期间呈下降趋势，侧向位移也较大。路面范围内左右幅沉降不均匀，在滑坡范围内沉降速率相对稍大。路堤填筑加载时，地基土体内孔隙水压力立即增加，填土间隙逐步消散；再次填土地基土体内孔隙水压力再次增加，在该段孔隙水压力消散较慢。 从理论上讲，当主滑动力大于抗滑动力时，土体将发生滑动。根据对现场各方面情况的综合分析，该软基路段堤发生滑动主要原因有以下几个方面： （1）CFG桩复合地基的强度不足是导致路基滑动破坏的主要原因。（2）土体自身的抗剪强度很小。该软基路段处于连盐高速公路地质条件最差的地段，据勘察部门的地质资料反映，路基土体抗剪强度非常低，现场十字板强度仅为1.44～Pa。再加桥台钻孔基桩坑施工中，造成路基塌落使路基土体的强度大大降低，这些因素是构成产生滑坡的内在原因。（3）施工由于采用振动沉管成桩法，造成施工过程中对桩身扰动较大，这对桩身强度的增长也有影响。（4）在路基填筑同时，路基右侧7.3m外开挖有一线外水渠，水渠的开挖使其失去了原来的平衡，路基边坡变形、诱发滑坡。若不处治，将严重威胁施工及运营安全。 四 加固方案 4.1 加固措施 （1）加固措施一 ①对路基外沟渠进行回填。②从沉降及测斜数据显示，CFG桩处理路段路基沉降和侧向位移均较大，建议对以上两路段，从路基两侧边坡外15m范围内补打粉喷桩（桩号为K13+882～K14+K14+154～K14+③打桩后在K13+882～K14+K14+154～K14+m宽反压护道，高度为1.5m。 图4-1 加固措施一示意图 （2）加固措施二 为确保滑坡体在工程状态下稳定，确保今后公路的运营安全。在路肩处设置抗滑桩，防止坡体下滑与扩展，确保路基安全。为防止填土从桩间挤出，应在抗滑桩后设置挡土板。 （1）在路基坡脚线2m处，平行路基设置一排12根矩形抗滑桩，桩中心间距为6m，桩长为16.5m，高出地面部分长1.5m，桩截面1m×1.5m。 （2）桩后设置预制混凝土挡土板，每块长4m，宽1m，厚0.3m。 （3） 加固措施三 延长桥梁长度 4.2 综合技术经济比较 4.3 推荐加固方案 图4-2 加固措施二示意图 技术负责： 室主任：