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浅议跨宁连高速1-80m钢桁梁施工 张胜芝摘要：结合跨宁连高速钢桁梁施工，简单介绍钢梁施工过程中质量控制 关键词：钢桁梁钢桁梁、支座、高强螺栓、焊缝、预拱度、涂装 宁启复线电气化改造工程跨宁连高速特大桥65#-66#梁为1-80m无竖杆整体节点平行弦三角桁架下承式钢桁梁，节间长度为10m，桁高11.6m双线有砟桥面。钢桁梁位于半径为3200m的圆曲线上，线间距5.716-5.714m，采用曲梁直做的方式设计。设计行车速度为：客车200km/h，货车120km/h。 钢桁梁是由主桁架、联结系、桥面系等组成的空间结构，其中桥面系由纵梁、横梁、桥面板及纵梁之间的连接系组成。 本工程采用膺架法架设，质量主要控制要点：临时支架承载力和抗倾覆，钢材、高强螺栓等原材检测，拼接板的抗滑移系数，过程中高强螺栓的施拧，焊缝质量，线形以及预拱度的控制，涂装质量。 一、钢桁梁架设前的准备工作 主要包含内容有：技术资料收集整理；主要施工机具的配置；施工场地布置，为减少桥上拼装工作，降低拼装难度，提高拼装精度和加快拼装速度，杆件在上桥拼装前要先按节点长度预拼成构架单元。除了考虑预拼场以外，还要根据吊车的吊距，构件的重量，考虑构件进场摆放位置，以减少二次倒运工作和临时封闭宁连公路时间。 二、钢梁支座安装 支座进场验收、墩台竣工检查、支座垫石竣工检查等。 固定支座一般位于下坡端曲线内侧。刚桁梁支座宜在钢梁架设前安装就位，但暂不灌浆，在垫石周围设临时支撑等钢梁全部安装完成后，体系转换之前，采用不低于垫石强度的灌浆料灌浆，这样可避免因钢梁杆件误差，造成无法合拢。 三、高强度螺栓 1.高强螺栓与普通螺栓区别 高强螺栓连接与普通螺栓连接的主要区别：普通螺栓连接在抗剪时依靠杆身承压和螺栓抗剪来传递剪力，在拧紧螺帽时螺栓产生的预拉力很小，其影响可以忽略；而高强螺栓连接除了材料强度高之外，还要求在拧紧螺帽时给螺栓施加很大地预拉力，使被连接构建的接触面之间产生挤压力，从而沿接触面上产生很大的摩擦力。本桥均为摩擦型高强螺栓，依靠高强螺栓的紧固，在被连接间产生摩擦阻力传递剪力。因此对螺栓的预拉力和连接件之间的抗滑移系数有较高的要求，本桥采用的高强螺栓为：M22、M24、M30其设计预拉力分别为200KN、240KN、360KN，施工预拉力采用比设计高10%的力。连接件的表面采用喷砂生赤锈，其抗滑移系数出厂要求不小于0.55，施工后不小于0.45。 2.高强度螺栓的储存管理 防潮、防尘，垫高通风；防止生锈和污染；高栓不得长短相互代用。 3.高强度螺栓施拧 高强螺栓施拧的常用方法为扭矩法、转角法和张拉法，本桥采用扭矩法施拧。扭矩法是根据扭矩与预拉力成正比的关系，先用普通扳手将螺帽逐个拧紧，然后用直接显示或控制扭矩的特制扳手拧到规定的扭矩值。特制扳手事先按规定扭矩值经过标定。节点处螺栓群施拧顺序从中间螺栓开始向外进行，初拧完成后，按原顺序复拧，最后终拧。施拧中，对拧过的螺栓要做出标记，防止漏拧或重复拧。初拧和终拧应于24h内完成，并且每天上班前，下班后对工具进行扭矩系数的复核，也可根据实际需要适当增加复核次数。 四、焊接 钢梁质量很大部分取决于钢材的焊接质量，该钢梁焊接工作量比较大，大部分于厂里完成，现场主要焊接为桥面系，持续时间较长，需提前考虑。焊缝质量要根据焊缝工艺试验报告施工，必须符合设计和规范要求，加强过程检查。 五、预拱度与线性调整 列车通过时桥梁产生挠度，为使线路转折角尽量减小，列车能较平稳的通过，规定桥跨结构应预设上拱度。上拱度曲线应与恒载和半个静活载产生的挠度曲线基本相同而方向相反。钢梁架设完成后，恒载上拱度将因恒载的作用而消失。下承式桁梁的桥面系在下弦杆，为使纵梁的实际长度和下弦杆的实际长度保持不变，应将上弦杆的理论长度伸长。本桥伸长如下图所示： 线性控制首先的前提是前一节段钢梁已经调整完毕精确就位并临时固结，控制点标高计算、中线点标记在临时支架上弹好墨线，千斤顶、薄钢板以及施工作业人员等必须足够。为减小精调时工作量，要求吊机粗放置钢梁节段时高程误差控制在±5cm以内，中线误差控制2cm以内，梁段间缝宽控制在1～3cm之间。 在施工过程中还需加强监测工作：主要包括支架顶面沉降、水平位移、钢梁变位和杆件内力等。 六、 钢梁涂装 设计采用环氧富锌底漆、氟碳面漆相结合的防护体系，设计防腐周期20年以上。涂装工艺应严格按照《铁路钢桥保护涂装》（TB/T 1527-2004）执行，钢梁在制造厂内应完成全部底漆、中间漆及第一道面漆，钢梁安装完成后外表面第二道面漆必须严格到位，各涂层厚度必须达到设计要求。 内表面、外表面、高强螺栓连接部位摩擦面、轻质垫层底面钢板均应符合各自设计和规范要求。人行道、检查走道等附属结构的钢材与主结构钢材应采用相同的涂装标