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列车运行控制系统原理 一、列车运行控制系统的组成及分类 1.定义: 列车运行控制系统是将先进的控制技术、通信技术、计算机技术与铁路信号容于一体的行车指挥、控制、管理自动化系统。 2.名称问题: 1)日本新干线ATC （Automatic Train Control）列车 自动控制系统） 2)法国TGV的 TVM系统；（地面-机车信息传输系统） 3)英国及瑞典的ATP；（Automatic Train Protection）） 4)德国LZB；（ATP增加了表示“连续式”的 5）地铁ATP系统；等等。 这些系统名称不同，但有一个共同点，即自动监控列车运行速度，通 过车内信号显示指示列车应遵守运行速度，为了便于讨论，将轨道交通的 列车超速防护系统称为列车运行控制系统。 列车运行控制系统原理 3.组成 1）车载设备（列车运行监控模块、测速/定位模块、显示器模块、牵引制动接口、运行记录器模块） .2）地面设备（轨旁设备、列控中心、地面通信网络设备） 3）地车信息传输设备（地面信息传输设备、车载信息传输设备、地面信息传输网络、车载信息传输网络） 4.分类 1）按功能、人机分工和自动化程度分：ATP系统、ATC系统 2）按控制模式分： 阶梯控制模式：出口检查方式、入口检查方式 速度—距离模式曲线控制方式 3）按照闭塞方式：固定闭塞、移动闭塞 4）按地车信息传输方式： 点式列车运行自动控制系统 连续式列车运行自动控制系统 点连式列车运行自动控制系统 阶梯控制方式，在一个闭塞分区内只控制一个速度等级，不需要距离信息，只要在最高速度与停车信号间增加若干个速度信号，列车从最高速度停车分段降速，直至停车。分为出口检查方式和入口检查方式。 .阶梯控制方式 分段速度-距离控制方式 测速和定位的精度从根本上制约着列车运行自动控制系统的控制精度。列车运行自动控制系统要求列车随时知道当时的速度和位置，才能保证列车的安全运行和准点达到。 二、测速和定位技术 测速电机方式：测速电机包括—个齿轮和两组带有永久磁铁的线圈。齿轮固定在机车轮轴上，随车轮转动。线圈固定在轴箱上。轮轴转动，带动齿轮切割磁力线，在线圈上产生感生电动势，其频率与列车速度（齿轮的转速）成正比。这样列车的速度信息就包含在感应电动势的频率特征里。经过频率一电压变化后，把列车实际运行的速度变换为电压值，通过测量电压的幅度得到速度值。-------低速列车使用 脉冲转速传感器方式：脉冲转速传感器安装在轮轴上，轮轴每转动一周，传感器输出一定数目的脉冲，这样脉冲的频率就与轮轴的转速成正比。输出脉冲经过隔离和整形后，直接输入到微处理器进行频率测量并换算成速度和走行距离。 ------数字化处理，精度高， 2.利用无线方式，直接检测列车的速度。 1）雷达测速：利用多普勒效应，在车车上安装雷达，它始终向轨面发射电磁波，由于机车和轨面之间有相对运动，因此，在发射波和反射波之间产生频率，通过策频计算出速度。-------目前在铁路上处于试验阶段。 GPS测速定位的原理是：卫星连续地发送可跟踪的唯一编码序列，用户接收机调出卫星到接收天线的传播时间，乘上电波传播速度，可以算出卫星到用户的距离。若接收到4颗卫星的信号，即可实现3维定位（经度、纬度和高度），进而求出速度。GPS采用两类码型：C／A码又称明码，提供民用定位，其精度较差，定位精度大约在50米之内； P码为保密码，不对民用开放，它用于精度较高的测距，其三维空间定位精度优于10米。 小结：从目前应用情况看，测速电机方式还存在，但由于其不可避免的缺陷，正处于被逐步淘汰的过程中，而以轮轴脉冲转速传感器方式作为主流产品。无线方式测速目前还存在一些价格、适用等方面的问题，但该方式也将是未来的测速首选方式。 三、列车运行控制系统的发展方向 1.系统化。向集调度指挥、运行控制及自动驾驶为一体的功能完善、层次分明的综合自动化系统方向发展。 2.网络化。地面局域网、广域网及车地间的无线通信网将控制中心、车站及列车连成一个有机整体。 3.信息化。网络化使各类信息上通下达，准确获得各类实时信息，在保证安全、高效运营的同时，大大提高维护、旅客服务水平智能化。 4.智能化。智能化使调度指挥系统根据运输实时情况，借助先进技术及时自动调整，实现列车的无人驾驶。 5.标准化和开放化。 德国LZB系统：采用轨道环线电缆传送列控信息； 日本DS-ATC系统：采用有绝缘的数字轨道电路传送列控信息； 法国UM2000+TVM430系