近代交流调速.pptVIP

历史上最早将电力推进应用于船舶的是1886年英国建造的“Volta”号。该船曾成功地横渡英吉利海峡。它是以蓄电池为动力驱动电机的电动推进船。 1902年由John PHolland在皇家海军潜艇样艇上进行的船用电力推进的一些重要的试验。并为瑞典的诺贝尔兄弟制造并在里海航行的炸药运输船Vandal号，就用三台120马力的直流电机来推进。它是在2O世纪初期很多小吨位货运船采用柴电设备之一。 随后出现了蒸汽机与直流电机相结合。用直流电机直接与螺旋桨轴相连的涡轮电动式电力推进船。1913年建成的美国海军煤炭运输船“Jupiter AC一3”(后改为航空母舰“Langley CV一1”)用交流电机来替代推进用直流电机，是交流式涡轮电力推进船。使用的电机是感应电机。当时采用电力推进的原因是因为由蒸汽机组成的推进系统必须装备与之配套的减速装置，而当时的齿轮生产技术水平还比较低，还无法适应用蒸汽机带动螺旋桨时所必需满足的增、减速等要求。 1917年，— 艘用于美国海军战舰USS　New Mexico号的40,000轴马力的汽轮机／电力推进器开创了历史新纪元。在二十年代早期，航母Lexington号和Saratoga号装上了更大的动力设备，它在四个螺旋桨上共有180，000马力。1930年，德国对在德国制造的几艘客轮规定采用柴电推进，特别是著名的Patria号客轮。 USS New Mexico Saratoga 在二战期间美国制造了300多艘水面战舰。或采用柴电或采用涡轮电力推进，在这一时期还制造了很多涡轮电力推进的T2油轮。 二战以后，由于齿轮生产技术的飞速发展，实现了大马力蒸汽机推进系统的实用化，电力推进船舶在数量上大大减少。 这一时期的典型船舶有： 英国于1961年建成定期客轮“堪培拉”号，汽轮机交流电力推进，额定功率50000KW； 原苏联1964年建成的核动力破冰船“列宁”号，汽轮机直流电力推进装置，额定总功率30000KW。 法国建造的核潜艇全部采用蒸汽轮机电力推进装置，11000KW。美国建造的核潜艇“白鱼”号和“利普斯康”号也是蒸汽轮机电力推进装置。 原苏联1974年建成的核动力破冰船“北极”号，采用蒸汽轮机—硅整流电力推进装置向三台2Χ8810KW直流双枢电机供电。 “堪培拉”号 核动力破冰船“北极”号 20世纪80年代以后，随着电气及电子等高新技术的飞速发展。电力推进系统组成形式以发电机／电动机组构成的交流模式为主流形式。日本自1985年以来在国内共建造了11艘电力推进船，其中，大多数为政府用船，邮船“Crystal Harmo—ny”号是唯一的一艘客船，该船曾荣获1990年的最高荣誉奖。采用电力推进船的目的是为了降低振动和噪声，改善乘船环境。同一时期，国外共有66艘船舶采用了电力推进技术，其中有39艘客船、25艘破冰船、2艘破冰油船。其中商船占了压倒多数。 电力推进具有以下几个优势： (１)在机械推进模式中，驱动螺旋桨轴的主机必须配置在机舱室内。而在电力推进模式中，供给电机电力的发电机和原动机设置位置则与驱动螺旋桨轴的电机所处位置无关。这样就可极大地改善客船客舱及厨房等的噪声环境。并可更加合理地使用舱内的有效空间。对商船而言，又具有能增大载货舱舱容的优势。 另外。对于以潜艇为主要对手的护卫舰来说，由于能降低机舱噪声。电力推进模式也是非常合适的。总之，由于振动源位置高于吃水线，可抑制舰内噪声向水下传递。 (２)采用机械模式推进时，为了在高速转动主机与低速运转螺旋桨间调整转速，有必要配置相应的减速装置。而在电力推进系统中，可自如地调节与螺旋桨轴直接相连的电机转速，无需配置减速装置。 (３) 操作灵活，机动性好，可节省人力、减少操作过渡时间，从而实现船员与乘员的合理配置。 (４) 容易获得理想的拖动特性，如低速特性、恒转矩特性、恒流特性等。 (５) 推进装置的总功率可由多套机组承担，增加了设备选择的灵活性，提高了舰船生命力。 IPS最大的特点是模块化，根据功能不同，这些模块在具体的舰艇IPS系统中，被划分在几个子系统中，即发电和推进子系统、舰艇日用电配电子系统、区域配电子系统和系统监控子系统。上图是ABB公司的综合全电力推进船并应用AZIPOD 吊舱的结构图。 Langley CV一1 发电系统 其他用电 设备 配电系统 推进系统 电能控制 与管理系统 综合全电力推进系统组成框图 综合全电力推进系统组成 综合全电力推进系统的配置示意图 * * 近代交流调速 * *