一汽大连道依茨4D32及4DC系列产品培训.pptVIP

缸体 采用X2B1缸体毛坯。缸盖螺栓下部的强度进一步加强。缸体油泵侧外侧的螺栓搭子和缸间的螺栓搭子下部的支承强度进一步加强，使缸盖螺栓的力更好的传递到主轴承螺栓上。有利于改善缸孔变形。 缸盖螺栓孔下沉，改善顶板受力情况。 按BOSCH公司的要求，凸轮轴相位传感器的搭子布置在排气侧，如上图所示。 主轴承盖 材质由HT250改为QT450-10，使主轴承盖的安全系数大大提高。 气缸盖 气缸盖FEA分析结果 采用蠕铁材料 在气门座中间部位水套腔侧增加强度筋板 缸盖顶板加厚，由4mm调整到6mm 在进气侧布置了高压油轨支承螺栓搭子. 喷油器孔按BOSCH公司喷油器的结构进行了重新设计 全新开发了低涡流进气道。 采用可重复使用的多层合一的金属缸垫 曲轴 采用整体氮化工艺全平衡C012曲轴，降低整车振动 连杆 材质由原来的40Cr改进为42CrMo。 优化杆身结构。 采用小平台网纹三次珩磨工艺，采用铸态贝氏体材料，耐磨性提高一倍以上 缸套 活塞 普通活塞 振荡冷却活塞 采用了内冷油道结构，以降低由于热负荷提高引起的活塞顶温度过高，防止烧顶。 活塞温度场的测试结果表明：CA4DC2-12E3柴油机活塞温度分布安全的，可以满足B10寿命 30万公里不开裂的使用要求。 低膨胀、半浮动式活塞，消除活塞敲击声 燃烧室 开发了双唇口型燃烧室。试验结果，外特性上性能影响不显著。在排放点，改进燃烧室略有优势，特别是A（100%）的烟度方面。 定型燃烧室为：双唇口燃烧室。 。 增压器 上海GT22增压器，满足了CA4DC2-12E3发动机性能和排放的指标要求。 石川岛增压器应采购的要求，作为第二供应商来开发的。 钢质油环 降机油耗开发项目中，活塞环的改进是一项重要内容。 1）第一道气环。结构型式仍采用梯形，为了适应国III法规热负荷的增加，一环采用CKS涂层可更好地满足可靠性的要求，但成本相对提高。仪征则建议采用原X3的结构+PVD技术。这样调整的目的可表现为：抗结胶能力好、窜油小。降低整个摩擦副磨损量，相应的降低摩擦功。 2）第二道气环。安庆采用F14材质反扭环。仪征则采用多元合金铸铁反扭曲环。两者的作用都为了更有利于利油效果好，窜油小，抗擦伤性好。 3）油环。采用钢制油环是降机油耗的关健。考虑到与现生产活塞环的通用性，活塞环高度仍维持在4mm的高度上。 凸轮轴 CA4DC2-12E3柴油机凸轮轴的设计更改是为了满足BOSCH公司相位传感器的要求，进、排气的凸轮型线利用BOOST软件进行多方案的优化开发 。 轮系 CA4DC2-12E3的轮系采用了两排齿轮传动的结构。沿用了CA4D32-12机型的压气泵齿轮驱动的方式，直接移置了曲轴驱动齿轮、中间驱动齿轮、压气泵齿轮组成的轮系。 正时轮系全新设计。设计更改的主要依据是为了保证BOSCH公司油泵不受侧向力的要求，齿轮采用了直齿的方式。 采用了BOSCH公司推荐的油泵与发动机速比为2：3。 经过了CFD的计算分析，改善了各缸的进气的均匀性，对性能的提高和改进是有效的。 新设计的进气歧管，使CA4DC2-12E3发动机更紧凑。 进气歧管 共轨系统 采用了BOSCH公司第二代电控共轨系统，最高轨压为1450bar。 该系统是批量成熟产品，广泛的用于轿车柴油机，价格优于卡车用的共轨系统。 CA4DC2-12E3共轨系统包括：高压油泵、高压油轨、电控喷油器、ECU、电子油门踏板以及转速传感器、凸轮轴相位传感器、水温传感器、进气温度和压力传感器。燃油回油管总成，带手动泵、电加热以及油水分离报警装置的燃油细滤器一同由BOSCH公司提供，以保证整套系统的安全可靠。 高压油管 为了保证BOSCH共轨系统的轨压1450bar的要求。高压油管采用由BOSCH公司推荐的日本臼井公司试制生产。 飞轮和飞轮壳 飞轮的变动是基于BOSCH公司转速传感器的技术要求而设计。 飞轮壳相应的增加了安装BOSCH公司转速传感器的相位搭子 。 外附件 发电机。 CA4DC2-12E3电控柴油机为了保证ECU的安全，对交流发电机增加了过压保护措施。发电机电压保护范围：?40V。交流发电机整流二极管采用雪崩二极管。 助力转向泵。经整车确认，助力转向泵移到空压机及空调支架中间部位，改由皮带传动，新设计了助力转向泵支架和调节臂。 出水管。出水管的调整是为了安装BOSCH公司的水温传感器。 进气歧管。全新开发了进气歧管。 整车标定总结 整车标定过程历时四个半月，按项目计划完成了标态、寒区、高原、热带的整车标定工作，做到了整车性能的全面优化，使整车具备了在极端气候条件下正常工作的能力。 在黑河完成的冬季标定，满足-25度冷起动的项目要求。 在格尔木完成