地铁交通系统的环境控制与车辆空气调节.pdfVIP

地铁交通系统的环境控制和车辆空气调节 欧阳仲志(铁道部四方车辆研究所，266031) 16028) 苗彦英(大连铁道学院城市轨道交通研究所，J 摘要：本文对地铁交通系统环境温、湿度的变化、隧道内热负荷的产生原因进行分 析预测，对地铁车辆空气调节计算参数进行探讨，对地铁系统环境的控制、车 辆安装空调机组后对隧道内温，湿度的影响和解决地铁温升的措施进行了分 祈，建议通过试验，制订出地铁系统和地铁车辆的空气调节计算方法和试验 方法，加强对地铁环控技术和设备的研究工作。 关键词：地铁交通环控热负荷空气调节 近几年来，随着改革开放政策ii深入、生产的发展和科技进步，我国城市化速度明显 加快，大、中城市迅速增加，现代大城市的迅速发展，是人口和产业结构凋整的结果，是 世界城『_|了化发展的必然趋势和社会进步的必然结果。 城市作为地区性的政治、经济、文化和交通中心，交通是城市的基础设施，是城市政 治、经济、科技文化、人们出行、丁作等活动必不可少的城市动脉。据统计，我国百万人 口以上的人城市已有30多个，目前的交通工具主要是公共电、汽下、小型公共汽车及自行 车，只有北京、天津、上海、广州建成了地下铁道，人连、鞍山、氏春保留部分有轨电车。 城市的快速发展，使城市交通出现许多新的问题： (1)交通阻寒严重，公哭汽车速度F降： (2)消耗大量能源，环境污染严j匿： (3)交通事故大量增加。 因此，单纯依靠常规公共电、汽车是难以解决大城市公共客运交通的，特别是对那些 人口超过100万以上的大城市，必须尽决发展城市抉速轨道交通系统，并逐步形成以轨道 交通为骨干的公共交通结构。 地下铁道作为城市轨道交通的一砷，具有运营速度t岛、运输能力较大、运营费川低、 具有较高的安令性和舒适性等特甑】^浸到再国的呕视和发展。 地下铁道环境控靓系统是地下铁道系统}≈重要组成部分，不仅关系到乘客的舒适性和 安全性：，而且直接影【【『fc地钱]程的建设费胡。分析劭：宄和蝌殃地铁文通的环控和车辆空气 调节是发展地铁交通的重要课题之一。 2 地铁变通的环拉问题 2．1 国外地铁的环境状态变化 国外早明地下铁道很少考虑环境拧引问题，由予地铁系统有许多机电设备、1：辆运行发 热、旅穿散热、新鲜空气带入的热量掣．使地铁系统的温、湿度逐步升高。在某些站台和 通道中乘客还要忍受较高风速的干扰。虽然人们在地铁的停留时间一次不会超过lh，但由 于温度高，客流量大、遁风换气量不足．，使人感到不舒适。随着人们生活水平的提高对 乘车环境提出了新的更高的要求，即要求地r铁道县冉环境控制的功能，将地铁系统的温 度、湿度和新鲜空气量控制在人体感觉舒适的范围内。 据介绍，曰本营团地铁各线站台温度实测值表明，除营业不足5年的有乐町线和半藏 门线外，营业5年以上的其余5条线的j^台温、澧瘦比隧道外还要高，使人闷热感增加， 没有7‘地下铁道运营初期冬暖复凉的感觉。为，：|曳善地铁内的环境，许多城市地下铁道都 安装了宅调、通风等设备，缓成了环境控制系统。环境控制系筑的启用，降低了地铁的温、 湿度，提高了空气质量。现在，国外新遗的地F铁道系统许多都设置了空调系统。 2．2地铁内产生热负荷的原因 地下铁道内产生热负荷的原因有如下『乙项： 2．2．1地下铁道系统运营产生的热量 日本曾对东京都千代田线在高峰期散发热量进行概算，全线的散热量中，车辆散热占74％， 附属设各散热占14％，由乘客散发热量为12％。 图1为日本东京都银座线地下铁道上野、神田、日本桥、新桥、银座、赤坂见附等6 站站台平均温度历年变化”l。 106 8 kW·h。如果按每年运用365天，每天运行I h计，该线的运量为60883人／h，每小时 耗电量为10654kW·h。如果列车间隔州间为3min，每列车载客3044人。银座线营业里程 14．3 km，每km每小时耗电量为745kW。根据能量守恒定律，地铁运营中的耗电量将以不 同的形式转化成热能，转化的形式有电能转化为机械能、动能、光能、声能等，不管以哪 一种方式转化，最终都会以热