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提高线路改造的劳动生产率.pdf
德国慕尼黑地铁列车在尽头站 加拿大国家铁路公司的
实现无人驾驶 自动转线运行 运输新措施与技术作业方法
德国慕尼黑地铁列车分为3种,A型为20世纪70 近年来,在北美铁路运输市场的激烈竞争中,加拿大国家铁路公司
年代列车,B型为80年代列车,C型为21世纪初前后 (CN)为保持 自己的竞争优势和领先地位 ,在一些主要运输方向 (特别
购置的列车。C型列车设有2个头车,都装备列车 自 是在伊利诺伊州芝加哥地区)合理调整货物列车的运输径路,并且采取
动控制系统的车载设备LZBM21,而A型和B型列车 许多积极有效的措施和先进的货物运输组织管理及技术作业方法 ,提高
的编组与C型列车不同,每列车只装设1台LZBM21 运输能力与工作效率。按照CN公司制定的ChicagoRegionalEnvironmental
车载设备。实现尽头站转线无人驾驶运行是对车载 andTransportationEfficiencvPrngram (CREATE)规划,与运输公司合作
设备增加的新任务 ,而上述情况增加 了技术难度。 改变从加拿大温尼伯、阿尔伯塔及其他一些装车点往芝加哥枢纽地 港
负责实现这一要求 的泰雷兹信号技术公司研制 了7 口的运输径路 ,加快集装箱货物运输速度。在采用先进的货物运输组织
种用途的接 口,如 自动开右侧车门或左侧车门、启 管理及技术作业方面,包括建立能够将铁路工务和工程建设部门众多业
动无人驾驶转线运行的表示灯和按键 、追踪室外显 务活动集中在一个信息管理系统内,能够掌握线路技术维修及建设工程
示的转线过程、司机驾驶台 自动激活等功能。在进 项 目进展情况,称为 “精确技术”的PE系统;在采用 电子技术基础上建
行无人驾驶转线运行时,司机按下 “无人驾驶转 立的信息查询和指令传输 ,能够及时了解机车乘务组在美国境内]_作情
线运行”启动按键,并在锁闭司机驾驶台后离开列 况的电子授权交换 (eAX)系统;在加拿大境 内主要编组站的调度指挥
车。然后 ,司机启动安装站台上的钥匙开关 ,通过 中心建立新的RailTrafficControlⅡ(RTC2)列车运行调度指挥系统,
区段调度技术设备发送执行指令后即交 列车 , 采用现代化的铁路编组站AmartYard信息管理系统 ;建立在利用因特网基
此后 由列车上的车载设备通过列车 自动控制系统 础上实现CN与运输公司电子数据交换的实时业务信息 (RTBI)办公传
(LZB)的地面环线设备接受指令 ,进行无人驾驶 输系统 ;建立新的无线电子运输控制 (eTWC)列车运行安全系统等。
转线运行。 所有这些创新技术的采用 ,大大提高了CN公司的运输效率和服务质量。
接触网导线的断面形状和结构
英国铁路NetworkRail(NR)基础设施公 司实施线路 士旱
对其疲劳特性的影响 改造创新战略规划,通过广泛采用机械化和 自动化设备 富
接触网导线在受电弓通过时发生的弯曲应力是其疲 提高线路改造工作 (包括路基道床清筛 、更换线路上部 绻
劳破坏的诱因。以含有警报线的硬铜导线和铜皮钢导线 建筑部件等作业)的生产率和质量。战略规划提 的具 潞
为对象 ,利用有限元方法 (FEM)的应力分析,通过加 体 目标要求是: “天窗”作业时间安排一一_丁作 日夜间 改
速疲劳试验研究导线断面形状和构造对其疲劳特性的影 7.5~8h,休息日16h;采用不中断邻线列车正常运行的线 i生
响。CSD—P型接触网导线的应力分析 ,包括对该种钢芯 路作业机械设备;通过综合运用高效率的线路机械,增加 的
进行的拉伸试验和FEM应力分析,分析结果包括拉伸 /压 长距离线路改造区段应当完成的修理工作量;采用高效率 劳
缩应力和剪切应力。基于CSD—P导线钢芯 巾发生较大应 机械设备,保证每班2~8h不间断工作;完成改造的线路 动
力的分析结果,又对CSD—P导线进行加速疲劳试验,并 区段列车运行允许速度保证达到130km/h(现在只能达到 生
用显微镜观察疲劳裂纹的状况。结果表明:钢芯部分未 80km/h),并确保本应具备的运输及通过能力;根据改造 广
发生裂纹;铜部扩展的裂纹向钢芯部扩展 ;该种裂纹亦
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