基于行人动力学的综合客运枢纽运行效率评价模型.docVIP

基于行人动力学的综合客运枢纽运行效率评价模型 1引言 综合客运交通枢纽的运行效率关系到客流在枢纽内部的流动性、换乘时间、舒适性、安全性及枢纽运营成本等各个方面。随着综合交通理念的发展，越来越多的学者将目光投向了综合换乘枢纽的相关问题。孙立山(2008)在其博士论文中，借鉴数据包络分析法在决策单元评价与优化中的应用思路和过程’构建了客运交通枢纽换乘效率模型,提出了换乘效率模型中各个指标的计算方法。丰伟(2010)主要从流线重要度，流线距离，流线冲突以及流线瓶颈等方面人手对综合换乘枢纽的流线进行系统的分析。对综合客运枢纽进行的相关研究主要集中在对枢纽内部流线以及整个网络换乘优化等方面，但缺乏对综合客运枢纽运行效率的定义和深人研究。 2枢纽运行效率内涵及定义 效率，即成果与消耗的比率、产出与投入的比率。十九世纪末，效率主要应用与机械工程方面，特指输出能量与输人能量的比值。后来，效率这一概念的应用范围日益广泛。 对综合客运枢纽而言，其运行效率可定义为单位时间单位面积枢纽完成服务的客流量。将乘客抵达客运枢纽以及使用某种运输方式离开枢纽，也即车-车的过程作为整个客运枢纽运行过程作为研究对象。设乘客使用某种交通方式抵达枢纽并使用方式离开枢纽因当交通方式相同时，其走行距离较短，与换乘其他交通方式的走行距离相比可忽略不计。 3行人动力学理论 自20世纪80年代以来，行人动力学理论取得了长足进展。在对人群现象进行观察并进行理论解释的基础上，研究者采用不同的方法对行人及人群的运动状态进行描述，并建立了大量的人群运动的数学模型。从研究方法上讲，行人动力学模型可分为宏观模型和微观模型。在宏观模型中，将行人运动类比为气体或液体的流动。然而，宏观模型中忽略了个体之间的差异,这与实际情况不甚符合。同时,在宏观模型中没有对个体行人的相互影响进行仔细考虑和刻画，因此不适用于行人区域或具有建筑障碍情况下的行人或行人流进行研究。 由于微观模型可对行人流详细行为进行描述，近年来有较多学者将其作为研究重点，其中代表性的模型有社会力模型(HELBINGD,1991)、元胞自动机模型(BLUEVJ,1999)以及磁场力模型（OKAZAKIS,1979)等。社会力的概念最早是由Lewin提出的，后来Helbing及其同事一起建立了社会力模型，并把社会力列人了模型的数学表达式。 4枢纽运行效率评价模型 为描述综合客运枢纽运行效率评价模型，符号定义如下：客运枢纽运行效率；x?={x1,x2}?-共有N个旅客的系统II内第n个乘客的位置矢量 5枢纽运行效率定义式 以单流线方向内行进人群中的单个个体n为分析对象，其在向箭头所示的前进方向上的运动主要收到3个方面的影响:(1)前方行人n-1的约束;(2)左右行人的影响;(3)自身超越周围人群的动因。 为简化问题，对枢纽内乘客运行问题进行如下假设： (1)客运枢纽中客流运动沿各条流线运动。因此人群在枢纽内的运动中主要受到三个的影响因素的共同作用：前后人流的影响、侧面人流的影响以及行人超越前面行人的自驱力。 (2)行人的运动特性由其运动速率进行描述，假设同一走行流线内的行人的运动速率相同。 结合流线方向的物理宽度，即可计算得到单位面积中通行旅客数量。 ①当前进、两侧的实际线密度均不大于自由移动的临界线密度时，旅客可以以能达到的最大速度行进； ②当前进、两侧的实际线密度大于自由移动的临界线密度但小于最大线密度时，旅客的行进速度可由线密度表示； ③当前进、两侧的实际线密度不小于最大线密度时，旅客不能移动,行进速度为零。 6研究结论 以综合客运枢纽运行过程及行人运动特性分析为基础，结合枢纽运行效率的定义，构建基于行人动力学的综合客运枢纽运行效率计算分析模型。该模型根据前进方向线密度、左右线密度以及行进速度间关系的不同，其枢纽运行效率变化趋势也各不相同。有结论如下： (1)将乘客抵达客运枢纽以及使用某种运输方式离开枢纽，也即车-车的过程作为整个客运枢纽运行过程作为研究对象，定义综合客运枢纽运行效率为单位时间单位面积枢纽完成服务的客流量。 (2)根据算例分析，不同走行长度对应枢纽运行效率不同,其中枢纽运行效率与走行长度呈反比例关系。 (3)当左右线密度小于左右临界线密度1人/m时，运行效率随其增加而增加，相同的左右线密度下,随前进方向线密度增加而增加；当左右线密度大于1人/m时，运行效率随其增加而降低，相同左右线密度下随前进方向线密度增加的变化趋势不同。 基于行人动力学的评价模型可为综合客运枢纽运行效率评价提供一种更有效的定量分析手段，但仍需进一步考虑行人特性等对枢纽运行效率的影响。 本文参考资料：通达物流信息网：/ap/news_read.asp?iid=1527 本文参考资料：通达物流信息网： 物流信息网