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内燃机的并联与复合（vbcbs）技术简介（本人原创，已被多家转载）1。并联与复合概念的引入传统内燃机是一闭口系统，其热效率主要受压缩比的影响；压缩比较高相应热效率较高。但压缩比受爆震的限制不可能无限提高。当压缩比过高时不仅不能提高热效率，由于爆震还会引起排放恶化，甚至发动机结构的破坏 。多方面的研究报告表明，爆燃的发生对一定的燃料与发动机的压缩比、缸内压力增长率、燃料的分布、燃烧室的形状有关。压缩比较高，爆燃几率较高；缸内压力增长率超过一定值时必然发生爆燃。现在设想在缸盖上设一高压燃气阀，当缸内压力增长率达到某一临界值时，高压燃气阀打开，控制缸内压力增长，达到控制爆震的目的。我们称为阀控预混合燃烧系统（Bypass Valve Control Burn System简称VCBBS或 VBCBS）。这一系统中，从高压燃气阀排出的燃气可驱动其他动力装置，就构成了一种复合发动机系统。由于该系统区别与传统复合发动机，存在一个主动力系统与副动力装置并行作功的过程（如图三）。所以称为并联复合系统(Bypass Compound Engine System简称BCES)。2。vbcbs的工程热力学原理——阿托金逊循环日本丰田公司在混合动力汽车Prius中装用了前所未闻的称为阿托金逊循环的4冲程汽油发动机。阿托金逊循环是由英国的琼斯?阿托金逊提倡的奥托循环的改进，压缩冲程与膨胀冲程是能够独立设定的高效率热循环。其基本的特点是压缩容积＜膨胀容积即压缩比＜膨胀比。在Prius混合动力汽车上应用的发动机说明书标称压缩比为13.5，实际上由于延迟进气阀关闭时间（可变调节最大下止点后120o）,在压缩行程初始吸如缸内的部分空气被挤回进气支管一侧，实际延迟了压缩冲程的开始时间，从而降低了压缩比；另一方面，排气阀在下止点后30o开启，所以膨胀冲程容积增大；形成膨胀比大于压缩比的高膨胀比循环。Prius混合动力汽车的汽油机装有VVT-I气阀正时系统。由于输出功率、扭矩较低，高负荷时以蓄电池供给能量，低负荷时采用燃油经济性良好的发动机驱动。1947年R.H.Miller在美国机械工程学会（ASME）发表的旨在实现内燃机的理想性能“压缩比＜膨胀比的工作循环。其主要特点是具有能够调整进气阀开启和关闭功能，从而实现上述功能的系统，为提高发动机输出功率和扭矩而采用了涡轮增压和中冷技术。这种改进的热循环就是米勒循环。米勒的发明直到1980年开始再次引起人们的重视，发表了许多研究论文，但均未能实用化。日本马自达公司为尤诺斯轿车开发的Ｖ6发动机就是一款米勒循环发动机。该机为摆脱涡轮增压的“增压滞后”而采用了李肖姆螺旋式压缩机。vbcbs系统采用高压燃气并行作功的方法实现了作功膨胀比大于压缩比，具有方法简单可靠的特点。借鉴奥托循环可以和工程热力学原理可以推出.vbcbs的理想热效率可用式一表示：ηt=1-(λ1/k-1)/(λ-1)εk-1式中λ=T3/T2为燃烧过程的升温比，ρ= V4/ V1， ε=V2/V1为压缩比，k为工质的绝热系数。显然，阿托金逊循环的热效率高于奥托循环。采用混合加热模型也可得出相同的结论。vbcbs在实际应用中ρ膨胀系数通常设计为定值，其理想热效率可用式二表示：ηt=1-(λρ1-k-1)/(λ-1)εk-1按照式二，当ρk-1＞λ时，系统热效率大于100%，似乎违背了热力学基本原理，其实际含义表示实际循环的作功行程后期，当ρk＞λ时，系统开始从环境——如缸壁——吸热，这个过程实际就是汽缸的冷却过程，相当于过膨胀制冷过程，可使发动机免去冷却设计，同时排气温度极低；因而vbcbs不仅具有较高的热效率，系统平均温度较低；且排气温度极低，对某些需要防热辐射（如防热寻的导弹）的车辆有特殊意义。3.vbcbs的燃烧学原理对内燃机尤其是点燃式预混合燃烧过程的排放生成机理，现在已有了比较清楚的认识，甚至可用计算机模拟预测主要污染物的生成及排放浓度。江苏大学的王谦等就以燃烧反应的化学动力学程序为基础，建立了发动机排放预测计算模型，并针对自由活塞式发动机的特点进行修正和实验验证。据王谦等人的报告介绍，Van Blarigan等人曾在一台快速压缩装置（RCEM）即自由活塞模拟机上用丙烷作燃料、压缩比为36：1、燃空比为0.337、初始温度和压力分别为54o和0.101MP(1atm)作试验。在快速压缩装置中，活塞到达上止点（TDC）的时间是16.3ms，对应于带曲轴的发动机转速是30.58Hz，Van Blarigan等人在快速压缩装置上对氮氧化物的实测值是15×10-6,而在同样几何参数的带曲轴的发动机上的氮氧化物实测值是215×10-6。两者之间存在很大的差距。造成这一差距的原