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分析解决我国物流联运短路 小组成员：钱立炜 段金权 但跃冬 杨欣欣 左海波 一、我国物流联运现状。 所谓联运，通俗来说就是多种运输方式连贯运行：一次托运、一次计算、一票到底，最终实现“门到门”服务，实现全程供应链服务。然而目前国内80%以上的货物运输仍然仅仅依赖公路，而公路、铁路、水运、航空之间的联网运输能力很差，这也导致物流成本居高不下。 虽然海铁联运在我国已经有了良好起步，但是，通过铁路到达港口的集装箱运输量比重还非常低，占全国港口集装箱运输量的比重还不到1%。，这说明仍有很多因素制约着我国海铁联运业务的进一步拓展，例如铁路运力较为紧张，集装箱海铁联运存在着障碍，集装箱海铁联运运输组织缺乏有效协调，基础设施滞后等等。 像上海洋山港这样由于规划原因没有通铁路的港口只能通过公路运输或者水水联运，但仍以公路运输为主，物流成本居高不下。然而像大连港这样铁路和港口连接的海铁联运港口，海铁联运只占了10%。铁路运输成本会减少20-30%，但是很多物流公司依然选择公路运输，原因就在于铁路无法做到像公路运输那样的灵活性。货少了不运、货急了还运不了，这对于奉行JIT生产的企业来说根本就无法接受，不得不选择运费高昂的公路运输。目前我国海运和铁路的联合运输量占港口集装箱吞吐量的比重不到5%，而欧美国家海路铁路联运的比重能达到40%左右。 据了解，我国铁路供需矛盾一直比较突出。近年来，我国铁路90%的货运能力都被用来保障煤炭、石油、粮食、化肥、农药等重点物资运输，对发展快捷货运力不从心。在发达国家，集装箱铁路运输货运量占铁路运输总货运量比重在30%-50%，而我们国家仅占不到5%。运力不足成为制约集装箱铁路运输的主要瓶颈。而正是因为运能有限，铁路班期须达到一定货量之后才能发送，而船公司有固定班期，这样一来，铁路运输灵活性差的短处就凸显出来。 二、物流联运存在的问题。 1.海铁运输能力不配套，货物运输主要靠公路 海铁方面中国不少港口和铁路部门联手建立了一些集装箱场站，也开始对海铁联运一体化进行尝试，但由于大部分港区没有与铁路直接衔接，加上“港站”单独经营和管理，实际上集装箱场站处于“港站分离”状况。江海联运衔接不够顺畅　部分港口对于支线驳船的挂靠泊位和时间不能有效保障，而且有些港口有多个港区，干线船和支线船挂靠不同港区，存在港内中转环节，影响了干支线的顺利衔接，也增加了企业的运输成本。 2.水路、公路、铁路、航空各自为政，联运缺乏合作机制 通常情况下，500公里以上的路程，铁路运输成本比公路占有优势，运输距离越长，铁路成本优势越明显。而目前的客观现状是，国内各种物流资源的配置不合理，以及地域经济发展的不平衡、信息不对称等因素，造成有时候铁路比公路运输成本还高。运输部门之间缺乏协调配合，水路、公路、铁路、航空以及港口分属不同部门管理，各有各的经营模式，各有各的利益诉求，很难有大家都认同的合作机制。这也是制约海铁联运发展的一个重要因素。都要靠这个箱子来换取收入，那么在固定的同一空间里头必要的合理利益如何划分，这个应该说没有一个有效地机制。当这个问题谈不好的时候，想谈联合，想谈合作，那就是空谈。而没有一个合作意愿，没有一个合作的基础，没有一个合作的机制，就算设施设备连上了，恐怕也没用。 目前我国只有大连港、宁波港等极少数几个港口实现了港口与铁路的无缝衔接。而在辽东半岛南端的大连湾内的大连港，由于铁路直接修道港口，使得报关、装货、卸货几乎都能同时进行，应该说海路铁路联运应该是作为当地的主导运输方式，但是海路铁路联运只占到了货物运输总量的10%，有30—40%的运输量靠海路之间运输，剩下50—60%的运输量依然靠海路和公路联运。这说明，公路运输依然是主要的运输途径。 3.跑不起的公路：运费成本高 我国的收费公路在发展过程中存在一些问题：如收费公路的总体规模过大，占了全世界的70%；收费公路等级较低，有75%属于二级及二级以下公路；站点设置过多过密，目前全国有收费站点3200多个，收费人员15万人。还有收费标准不一、收费期限不清、服务水平滞后、费用管理混乱等。这些也直接导致了配送车辆进城难、卸货难，以及车辆运输车通行受限等几个方面。调查显示，物流企业过路过桥费的支出大概占到总成本的三分之一，过高的路桥费，增加了企业运营成本，影响到车辆正常通行，降低了物流效率。高额的过桥过路费、交通路政的乱罚款、昂贵的仓储费用、重复征税等种种物流业的成本负担共同推高了物价成本。运一趟货，不罚款几乎成为不可能。而罚款的原因多是车辆超载超限。罚款也好，超载也好，根本的原因都是超限。这个“限”指的是运输车的标准。 国外对于车辆运输车的车长标准一般都限定在20米以上，欧洲一些国家是25米以上，但是中国的车辆运输车长标准是16.5米。此外，中国的车要么是半挂车，要么是全挂车(拖