公铁两用斜拉桥竖向振动和列车过桥走行性分析.pdfVIP

第 19 卷第 8 期 上 海 铁 道 大 学 学 报 Vol.19,No.8 1998 年 8 月 JOURNALOFSHANGHAITIEDAOUNIVERSITY Aug.,1998 公铁两用斜拉桥 竖向振动和列车过桥走行性分析 ) 吴定俊 ( ) 上海铁道大学土木工程系 ,上海 200331 摘 　要 　本文应用车桥体系振动理论 ,分析了我国正在修建的一座公铁两用斜拉桥竖向动力特性及列车 过桥时的平稳性 ,结果表明特大桥设计 ,虽然突破了桥规有关竖向刚度规定 ,但其动力特性 、列车走行性仍 满足有关指标的要求 。 关键词 　斜拉桥 ,竖向刚度 ,舒适性 ,车桥振动 分类号 　U441.3 0 　引言 ( ) ( ) ( ) 我国铁路桥梁设计规范 TBJ —96 规定 :钢桁梁桥 简支或连续 设计, 由静活载 不计冲击力 所引起 [ 1] 的竖向挠度与其跨度之比不超过 1/ 900 。钢桁梁桥竖向挠度的限值主要基于以下几方面原因 :挠度过大, 将产生过大的桥梁冲击应力和过大的杆件次应力; 挠度限值是为了保证列车按规定的速度安全地通过, 并 保证司机和旅客具有良好的舒适度以及货物不破损 。长期以来, 我国修建的铁路桥梁基本上都是遵照上述 规定进行设计 。但是该规定对于中小跨度桥梁来说是容易满足的, 而对于大跨度桥梁来说, 显得限制太严, 如果按规范要求, 梁高必将设计过高, 造成设计上的困难, 因此大跨度桥梁竖向刚度合理值是大跨度公铁 两用桥设计中必须要讨论的问题 。 芜湖长江大桥主桥是 目前我国修建的跨度最大的公铁两用斜拉桥, 该桥全长672 m , 双塔双索面, 三跨 连续钢桁梁主梁, 塔梁为铰接 。大桥主跨 312 m , 两边跨 180 m , 铁路桥面系为纵横梁结构, 公路桥面为钢和 混凝土结合梁结构, 如图 1 所示 。大桥主梁设计时, 参照了国外已修建大桥的经验和国内目前车桥振动的 ( ) 研究水平, 对主梁竖向刚度的限值进行了大胆地突破, 主跨竖向刚度值 挠跨比 放宽到 1/ 550 , 边跨放宽 至 1/ 650 。在大桥局主持下, 我校承担了在上述设计标准情况下大桥竖向动力性能及列车过桥走行性分析 的课题研究, 本文介绍课题的研究成果, 为破规范的设计提供理论上的依据 。 1 　车桥体系振动计算模式及计算理论 1. 1 　桥梁计算模式及动力平衡方程 对于研究桥梁竖向振动, 平面结构已能满足要求, 按平面杆系计算模式对图 1 进行有限单元划分, 主 桁及斜拉索按杆件和索数为单位进行单元划分, 主塔按不同截面进行单元划分, 全桥共划分单元277 个, 节点 136 个, 自由节点均为 3 个自由度 。 单元之间的连接及边界条件 :斜拉索和主梁连接按半铰处理; 主梁和主塔连接按活动支座和固定支座 ) 　铁道部科研项 目96G35-A-03 ·1 · © 1994-2008 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. 上 海 铁 道 大 学 学 报