汽车发动机电控技术项目教程 教学课件 朱迅 实训项目六 发动机点火控制系统.pdfVIP

实训项目六 发动机点火控制系统 学习目标 1．理解电控发动机点火系统的基本控制原理； 2 ．通过实训操作，理解点火提前角变化对发动 机排放的影响； 3 ．掌握传感器测试方法，验证电控发动机点火 系统传感器的输入与输出特性关系； 4 ．学习利用诊断仪器和波形分析检查传感器及 其电路； 5 ．学习掌握电控发动机点火系统故障的检测与 判断方法。 【相关知识】 汽油机点火系统的主要功能是始终保证可靠的点火，其 中点火提前角、点火能量和发动机爆震对发动机的动力性、 经济性和排放产生重要影响。特别是对安装三元催化转换装 置的发动机更为重要，因为缺火会导致未燃HC在三元催化 转换器内氧化燃烧，过高的温度而使催化转换器失效。电控 发动机利用计算机以发动机的转速和负荷为主要控制参数， 以发动机冷却水温、空气进气量、发动机爆震等为修正参 数，对发动机点火提前角进行最优化控制。由发动机燃烧理 论可知，只有当发动机汽缸产生最大燃烧压力的位置出现在 上止点后10O~15OCA时，才可获得较高的输出功率和燃料 经济性，如图6-1所示。为获得理想的最大燃烧压力位置而 在上止点前点火的曲轴位置被称为最佳点火提前角。最佳点 火提前角受发动机转速、负荷、混合气浓度和燃料品质等多 种因素影响。 1．影响点火提前角的因素 （1）发动机转速 设当混合气空燃比 一定时，燃烧过程所需要时间相对稳定， 随发动机转速提高，燃烧过程所需要的 曲轴转角增大。为在上止点后10°~15° 获得最高燃烧压力，必须适当提前点火 （即增大点火提前角）。反之，则要滞 后点火提前角（即减小点火提前角）。 图6-1 不同点火时刻的燃烧室压力 before TDC-上止点前 after TDC-上止点后 （2 ）发动机负荷 发动机不同负荷下 的混合气浓度不同，燃烧速度随之变化。当负荷增大时，混 合气浓度增加，燃烧速度加快，燃烧过程所占曲轴转角减 小，只有适当滞后点火提前角，才能保证在上止点后 10°~15°获得最高燃烧压力。反之，由于燃烧速度减慢， 而要增加点火提前角。 2 ．电子控制点火系统类型 电子控制点火系统指在传统的晶体 管点火系统基础上，发展为由计算机集 中控制一次电流的脉冲，经过高压点火 线圈形成次级高压，在火花塞点燃燃烧 室内可燃混合气的点火系统。不同类型 的电子点火系统使用不同的高压点火线 图6-2 双火花塞点火电路 圈。 （1）双火花塞点火线圈 双火花塞点火线圈由一个初级线圈 和一个次级线圈组成。初级线圈的一端接在电源的正端，另 一端接到点火控制器。次级线圈两端各接一个火花塞。电路 如图6-2所示。 次级线圈中串联二极管的作用是防止初级电路导通瞬 间，在次级电路产生反相二次高压（约1000~2000V），影 响正常点火燃烧。 随曲轴旋转，点火线圈每产生一个高压，两个火花塞同 时产生火花。 对于点火顺序为1-3-4-2的发动机，在1缸火花 塞形成高压火花，点燃压缩终了的混合气，同时在4缸火花 塞也形成维持火花，在排气终了中跳火。曲轴旋转3600后， 4缸为高压火花，1缸为维持火花。图6-3是在示波器上看到 的1、4缸的点火波形。 图6-3 1、4缸点火波形 图6-4 四火花塞点火电路 （2 ）四火花塞点火线圈 四火花塞点火线圈由两个初级线圈 和一个次级线圈组成。如图6-4所示。两个初级线圈由点 火控制器分别通、断电，次级线圈上会顺序产生正反点火 高压，利用二极管的单向导通特性，正反高压分别作用在 1、4缸和2、3缸火花塞上，其原理与双火花塞点火原理相 同。 （3 ）单火花塞点火线圈（独立点火） 单火花塞点火线圈指每个汽缸配一 个点火线圈，点火线圈通常直接安 装在火花塞上。线圈有四个接线端， 如图6-5所示，接线端1接点火开关， 接线端15接电源，线端4a接火花塞，