第二章内燃机的工作循环.ppt

* * 说明： 1）如图2-6(a) 的线ra所示，四冲程非增压内燃机的进气压力低于大气压力； 原因：进气系统对充量的流动具有流动阻力 2）进气压力有起伏波动，但波动幅度较小，故进气压力线呈直线状态； 原因：活塞运动的速度不均匀 * * 3）如图2-6(b) 的线br所示，四冲程非增压内燃机的排气压力高于大气压力； 原因：排气系统对排气的流动具有流动阻力 4）排气压力有起伏波动，但波动幅度较小，故排气压力线呈直线状态； 原因：活塞运动的速度不均匀 * * 作 业 思考题2、3、4 * * 机械增压内燃机理想循环热效率的公式： 注意：机械增压不适合采用较高的增压压力。 原因：在机械增压的情况下，增压压力越高，经济性越差。 * * 3、混合加热理想循环 将πk＝1，πT＝1，ηc＝1代入式（2-7），得到一般混合加热理想循环热效率公式： 在极端情况下， 当λ＝1时，内燃机即以定压循环方式工作 当ρ＝1时，内燃机即以定容循环方式工作 * * 比较上述三种理想循环的热效率可以看出： 当压缩比相同，吸热量相同时： ηtv＞ηtm＞ηtp * * 当最高压力相同，最高温度相同，压缩比不同时： ηtp＞ηtm＞ηtv * * §2－3内燃机实际循环 内燃机的实际循环是工质在气缸中实际所经历的物理、化学过程，可实测得到内燃机示功图： 返回换气过程1、2 * * 实际循环有较多的损失，热效率较低，作功也较少，具体表现在以下五个方面： 1、工质不同 理想循环的工质，性质不变，比热容不变。 实际循环的工质，燃烧前燃烧过程中及燃烧后不同； 比热容随温度升高而上升； 高温分解使循环热效率下降。 * * 2、气体流动阻力 理想循环是闭式循环，没有任何流动阻力损失。 实际循环是开式循环，有一定的流动阻力损失。 3、传热损失 理想循环，无传热损失。 在实际循环，存在传热损失。 * * 4、燃烧不及时、后燃及不完全燃烧损失 理想循环，示功图上方呈方角形，无燃烧损失。 实际循环，示功图上方呈圆弧形，存在燃烧不及时损失。 在内燃机中，后燃延续上止点后才能结束。 少量燃油来不及燃烧即随排气排出，引起不完全燃烧损失。 * * 5、漏气损失 理想循环，无漏气损失。 实际循环，活塞环与气缸壁之间常有微量工质漏出，存在漏气损失。 * * 一、压缩过程 压缩过程是为膨胀作功作准备的过程；也是为燃烧创造条件的过程；是“欲取之，必先于之”；是“为了更远的一跃而后退”。 * * 1、压缩过程的作用 1）压缩过程扩大了工作循环的温度范围； 2）压缩过程使循环的工质得到更大的膨胀比，对活塞作更多的功； 3）压缩过程提高了工质的温度和压力，为冷机启动及着火创造了条件。 * * 2、理想循环和实际循环压缩过程比较 开始和结束时刻不同； 工质数量和比热容变化不同； 热力学过程不同； 传热过程不同。 * * 3、压缩比的选择 1）具有外部混合气形成及外源点火式的内燃机 在工质成分均匀的条件下，为了提高内燃机的性能，应该力求高的压缩比。 压缩比上限的取值应考虑燃料的性质、可燃混合气的成分、传热的条件以及燃烧室的结构等因素。 原因：可燃混合气早燃或爆燃的限制。 * * 2）压燃式内燃机 为使柴油机可正常工作，其压缩比下限的取值必须使压缩终了的空气温度不低于燃料着火燃烧的自燃温度。 实际上压缩比的取值应该远高于最低压缩比。 * * 原因： 1）提高压缩终点的温度可使燃油着火滞燃期缩短，燃烧时不会导致压力急剧升高，可以保证内燃机能柔和地工作； 2）较高地压缩终点温度使内燃机具备低温工作的可能性，以及可靠地冷机启动性能； 3）提高压缩比使内燃机具有较高地循环热效率。 * * 柴油机压缩比上限也受到多种因素的限制： 1）提高压缩比将使压缩终点的压力pc以及相应的最高燃烧压力pz均有所增加，从而曲柄连杆机构要承受较大的机械负荷； 2）随着作用于活塞上的最大压力升高，机械磨损加剧，机械效率下降，增压内燃机更加如此； 3）随着温度的升高，CO2分解成CO，以及燃烧产物中NO的数量增压，使内燃机排放的气体毒性加剧； * * 所以，选择柴油机压缩比的依据是其最小值，只要能保证燃油可靠着火即可。 * * 结论： 压缩比的取值取决于内燃机的使用条件及其结构特点。 不同型式内燃机的压缩比的大体范围如下： 化油器式汽油机 6.5～11.0 煤气机 6～10 非增压柴油机 15～22 增压柴油机机 11～16 * * 4