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第六章 悬架设计 §6-1 概 述 一 主要作用 缺点 由于整车布置上的限制，钢板弹簧不可能有足够的长度(特别是前悬架)，使之刚度较大，所以汽车平顺性较差； 簧下质量大； 在不平路面上行驶时，左、右车轮相互影响，并使车轴(桥)和车身倾斜； 当汽车直线行驶在凹凸不平的路段上时，由于左右两侧车轮反向跳动或只有一侧车轮跳动时，会产生不利的轴转向特性； 汽车转弯行驶时，离心力也会产生不利的轴转向特性；车轴(桥)上方要求有与弹簧行程相适应的空间。 这种悬架主要用在总质量大些的商用车 的前、后悬架以及某些乘用车的后悬架上。 驱动桥空气悬架布置 三、前、后悬架方案的选择 前悬架采用纵置钢板弹簧非独立悬架时，因前轮容易发生摆振现象不能保证汽车有良好的操纵稳定性,所以乘用车的前悬架多采用独立悬架。 发动机前置前轮驱动的乘用车，常采用麦弗逊式前悬架和扭转梁随动臂式后悬架。 麦弗逊式前悬架其弹性元件——螺旋弹簧套装在减振器外部，下摆臂的球头伸到轮毂空间内，使结构紧凑。 当主销轴线的延长线与地面的交点位于轮胎胎冠印迹中心线外侧时，具有负的主销偏移距r。这对保证汽车制动稳定性有利。 扭转梁随动臂式后悬架。由于扭转梁随动臂式支承点处采用各向异性的橡胶衬套，既具有隔振性能，又能防止汽车因后轴轴转向而产生过多转向。 在横截面上按对角线方向开有楔形孔，使之在不同的方向有不同的刚度，即衬套沿汽车纵轴线方向有较小的刚度，以保证汽车在驶过道路接缝或小凸起障碍时能较好地缓和冲击与振动； 而当车轮承受侧向力Fy1和Fy2 的作用时，可将Fy1和Fy2简化到作用在衬套上的力F1、F2和力矩M1、M2，橡胶衬套在侧向力F1和F2作用下，衬套内侧相对外侧移动，同时与锥形凸肩相互压紧，使纵向刚度和总扭转刚度增大，从而减轻了轴转向效应。 装用这种橡胶衬套的汽车转弯行驶时，比装用传统橡胶树套的汽车具有更好的操纵稳定性。值得指出的是，在装配时要特别注意这种材套的安装方向。 方法二（平均载荷法） 使副簧开始起作用时的载荷等于空载与满载悬架载荷的平均值。 即 FK=0.5（F0+Fc） 使F0和FK间平均载荷对应的频率与FK和Fc间平均载荷对应的频率相等。 即 此时副簧与主簧的刚度比为 ca/cm=（2λ-2）/（λ+3） 副簧开始起作用时的变形 特点与应用 第一种方法： 能保证在空载和满载使用范围内振动频率变化不大，但副簧接触托盘前后的振动频率变化比较大。 应用于经常处于满载运输工况的车辆。 第二种方法： 能保证副簧接触托盘前后的振动频率变化不大，但在空载和满载使用范围内振动频率变化较大。 应用于经常处于半载运输工况的车辆。 例：WJ1205-Ⅱ型农用运输车后悬架满载簧载质量为3000kg，空载簧载质量为450kg，该车使用过程中满载运输工况较多，很少处于半载运输工况。分配主副簧刚度比及副簧开始起作用时的载荷。 解：应按比例中项法选取主副簧刚度比和副簧开始起作用时的载荷。 四、悬架侧倾角刚度及其在前、后轴上的分配 悬架侧倾角刚度：指簧上质量产生单位侧倾角时悬架给车身的弹性回复力矩。 悬架侧倾角刚度↓→侧倾角↑→舒适感和安全感↓ 悬架侧倾角刚度↑→侧倾角↓→轮胎侧倾角↑→过转向↑ 要求：侧向惯性力等于0.4倍车重时 乘用车车身侧倾角ε=2.5o～4o 货车车身侧倾角ε≤6o～7o 汽车转弯时，在0.4g的侧向加速度作用下，前后轮侧偏角之差 δ1-δ2=1o～3o 用30钢或40钢经液体碳氮共渗处理时，弹簧销许用挤压应力[σz]取为3～4Mp(N/mm2)；用20钢或20Cr钢经渗碳处理或用45钢经高频淬火后，其许用应力[σz]≤ 7～ 9Mp(N/mm2)。 钢板弹簧多数情况下采用55SiMnVB钢或60Si2Mn钢制造。常采用表面喷丸处理工艺和减少表面脱碳层深度的措施来提高钢板弹簧的寿命。表面喷丸处理有一般喷丸和应力喷丸两种，后者可使钢板弹簧表面的残余应力比前者大很多。 6、少片弹簧 特点： 叶片由等长、等宽、变截面的1～3片叶片组成。 利用变厚截面来保持等强度特性，并比多片弹簧减少20%～40%的质量。 片间放有减摩作用的塑料垫片，或做成只在端部接触，以减少片间摩擦。 单片变截面弹簧的端部段CD和中间夹紧部分AB段是厚度为h1和h2的等截面形，BC段为变厚截面。 BC段厚度可按抛物线形或线形