航运之弱复苏现状.docVIP

航运之弱复苏现状 　　捱过了几年好日子渐行渐远的时光，航运业似乎呈现一丝微弱的复苏之兆。有鉴于2013年航运景气指数连续两个季度处于景气区间，且今年上半年发展良好，部分航企对航运复苏有了隐隐的期待，认为整个行业从“运力过剩不断加剧”到“运力过剩逐步消化”的阶段。 　　由于全球航运业不景气，近年来各方面动作频频，不求力挽狂澜，但求困境脱生。国家层面，交通运输部、财政部、工信部联合为振兴航运经济出谋划策，各种“救助”方案和“松绑”举措频频出台。企业层面，纷纷消减运力，转型升级，抱团取暖。 　　不过，航运是一个不会枯竭的产业。只要全球化不停止、国际贸易不中断，航运业就会依然活跃。尽管从目前来看，航运业不大可能像几年前那样疯狂，而且在各种政策措施刺激之下，人们翘首以盼的复苏并没有如愿出现。但市场偶尔的反弹，仍然能够给航运业带来不小的欣喜。 　　2014年，贸易形势在不断变化、新的技术革命不断在产生，无论是散货、国际集装箱还是油轮运输，都在朝着良好的方向发展的同时，隐忧也同时存在。 　　市场：触底反弹or回光返照？ 　　近三年是航运业过往30年中最跌跌荡荡的三年。从2010年底开始走了两年有余的下坡路，破产倒闭、拆船卖铁、举债无门等消息时有爆出，整个航运业如履薄冰：小公司如惊弓之鸟，大公司努力开源节流、开展业务协同。无论各自命运如何，“亏损”都是悬在整个行业上空的一柄达摩利斯之剑。 　　所幸，短时间内恢复到高峰期不可能，但在运力需求增长与市供给增长之间找寻一个平衡点，维持航运市场一时的平静尚有可能。这方面，部分航企显见是下了真功夫。 　　步入2104年，中国远洋（以下简称“中远”）的业绩稍有起色：据其7月9日的晚间公告表示，该公司2014年上半年度净利同比增114.66%。这对如何摆脱在A股被“ST”的尴尬境地的中远来说，不啻为一个好消息。 　　早前媒体披露，由于航运市场持续低迷，中国远洋2012年一直处于现金净流出状态，亏损严重。2013年，航运依然艰难，中远艰难中向扭亏为盈的方向挣扎。时隔一年，终于有所斩获。 　　对于中远来讲，这份好景能够坚持多久，尚未可知。对于中国乃至全球的航运业来讲，更是如此。 　　今年早些时候，北方银行（HSH Nordbank）首席运营官克斯坦汀曾掷出一个比2012年底时更悲观的论调：“看到目前的形势，我们不看好航运业会在2014年底之前出现持续性的好转，”并预计航运业的疲软态势至少还会在未来18月内延续。北方银行是世界上最大的船舶融资银行之一，该银行在2013年曾表示航运业的谷底可能在2014年初有所回升。但目前克斯坦汀表示很多债务人无力偿还HSH的船舶贷款，不怪乎时针尚未转过一年，其论调已经发生逆转。 　　不过也有市场人士预计，航运业最黑暗的时期已经过去，但距离黎明还有很长的时间，因为还有大量新船运力交付，航运业供求失衡的局面仍将持续一段时间，运力过剩的状态还在持续。对于运力过剩、供求失衡的市场现状，交通运输部水运科学院副院长贾大山则认为，航运业在为自己的行为买单。现在市场运力过剩的窘迫现状，是偿还前些年，尤其是2007年疯狂造船留下的债。据贾大山分析，随着世界经济的缓慢回暖，2013年集装箱市场运量需求增速为4.9%，而运力供给随着大型船舶的投入使用将大幅增长，“今年年初富余运力约200万TEU，另有440万TEU的订单，预计今年运力将增加119万TEU，比2012年109万TEU的增幅进一步提高。” 　　但随着市场环境好转，新增运力是否会发生变化还是未知数，而多年“攒”下的富余运力仍将是巨大考验。 　　跑赢对手就算赢家？ 　　有部分航企认为，在目前生存下来就是赢家的市场形势下，企业目标不是跑赢市场，而是跑赢对手。 　　这让人想到“系鞋带”的故事：两个人在丛林行走到又累又渴，这个时候来了一只老虎，一个人在系鞋带，另外一个人说，咱们反正跑不过老虎，为什么要系鞋带？那人说，我系鞋带的原因，是我只要跑赢你就行了。 　　在目前航运市场持续低迷的情况下，很多航企对困境的苦恼在于，不是寻求市场向好的曙光，而是如何寻找胜出的希望。 　　企业在技术和服务上进行创新，获取更多的市场份额，在某种程度上就是“抢占”了对手的生存空间。但这种行为是积极的，值得鼓励的。 　　今年4月底，日本的三大班轮公司分别公布了各自2013财年业绩。从公布的数据来看，三家公司均实现了收入的大幅增长，其中，日本邮船净收入提高75%，为330亿日元；商船三井净收入为574亿日元；川崎汽船为166亿日元。可以预见，接下来的2014年中，三家船企必然有更加良好的表现。 　　航运日子不好过，与其唇齿相依的船企，自然好不到哪里去。但为何这些船企能够脱颖而出成为市场赢家？航运市场的供需不平衡仍在继续，船企要盈利的同时