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浅谈某城市交通大楼结构设计 　　摘要:交通大楼工程,采用框架－筒体结构,连廊采用钢结构,结构平面布置复杂。采用防震缝将结构各部分分开,通过设置后浇带解决地下室超长问题。结构计算分析表明,变形和承载力均满足要求。 　　关键词:高层建筑；基础；框架－筒体结构；连廊；地下室 　　中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号： 　　1工程概况 　　交通大楼,位于新城中心商务区B区,总建筑面积91 147 m2 ,其中地上建筑面积66 690m2 ,地下建筑面积24 457m2。地面以上由裙楼及交通大楼和商务大楼两栋塔楼组成,其中裙房3层,顶标高15. 85 m,交通大楼29层,檐口高度124. 70 m,商务大楼22层,檐口高度93. 5 m,在2层和3层分别有两个连廊将交通局办公楼和商务办公楼连接为整体。地下部分为平战结合的人防车库,人防抗力等级为常五级核六级。 　　本工程的建筑结构安全等级为二级,设计使用年限50年,抗震设防裂度为6度,设计基本地震加速度为0. 05 g,设计地震分组为第一组,抗震设防类别为丙类。建筑场地类型为Ⅳ类。 　　2地基与基础 　　根据工程勘察院提供的勘察报告,工程的地层分布及地基土层的力学性能见表1,设计抗浮水位2. 3 m。 　　 　　 　　本工程主楼为高层、超高层建筑,荷载大,单桩承载力需求高。根据荷载实际情况,以8a中细砂层作为桩基持力层。两个主塔楼下,采用900钻孔灌注桩,桩长为52m,单桩竖向承载力特征值4 200 kN,工程桩桩身混凝土强度等级为C30。裙房部分采用700钻孔灌注桩,桩长为52 m,单桩竖向承载力特征值3 200 kN,工程桩桩身混凝土强度等级为C30。根据地质报告提供的抗浮水位个别桩在恒载作用下出现了拉应力,为此局部700钻孔灌注桩作为抗拔桩,抗拔承载力特征值为1 000 kN,采用通长配筋。两个主楼采用桩筏基础,为获得均匀的单桩反力及群桩最大的惯性矩,使群桩形心和上部结构竖向荷载作用力中心尽可能重合,偏心矩e B /100, B 为建筑宽度。对桩位进行了多次优化调整,桩基平面布置见图1。基础筏板计算采用中国建筑科学研究院PKPM、CAD工程部研发的JCCCAD进行分析计算。因工程为框筒结构,荷载主要集中在内筒,筒底下为锅底形变形,为减少基础不均匀沉降,适当增加底板刚度,通过底板将上部结构的荷载有效地扩散到桩基上,以板厚为变参数,进行了多种方案比较,综合考虑板内力、配筋及沉降结果。交通大楼筏板厚度取2 400,商务大楼筏板厚度取2 000。裙房及纯地下室部分采用承台2桩基础,桩基设计时结合本地区的经验,适当考虑了桩、土、承台的共同作用。主楼与裙楼之间不设沉降缝,通过控制主楼沉降量,在主楼与裙楼之间设置施工后浇带,并控制后浇带封闭时间等措施, 调整主楼与裙房之间的差异沉降。 　　 　　 　　图1基础平面图 　　3超长地下室设计 　　由于建筑的要求,地下室连为一体,不设永久性沉降缝,地下室长112 m,宽72m,属超长结构,采取以下抗裂措施: 　　(1)地下室按超长结构设计,采用膨胀混凝土,并设置了多道后浇式膨胀加强带,使同时浇筑混凝土的区域长度控制在45 m左右,后浇带宽1000mm,带内膨胀剂掺量为12%左右, 限制线膨胀率要求大于0. 025% ,各后浇带混凝土比原构件混凝土强度等级提高一级。 　　(2)适当增加基础筏板,地下室顶板和外墙中的拉通钢筋, 设计中双层拉通钢筋的配筋率不小于0. 3%，并对外墙高度的水平中线部位上下500mm范围内，对水平分布筋进行加密处理。 　　(3)由于以往的工程中常发现地下室墙体虽掺加了膨胀剂,但因养护中墙壁体容易失水,导致混凝土中膨胀剂中的作用发挥不佳,易出现裂缝,故此次在施工交底时向施工单位特别强调了地下室墙体混凝土保水养护的重要性,要求定时向墙体喷水养护。 　　经采取上述措施,地下室的混凝土浇筑状况良好,未出现较明显的裂缝。 　　4上部结构 　　4. 1结构体系和结构布置 　　理想的结构体系应该是结构受力明确,传力合理,自重轻,具有合适的刚度和一定的延性。为了满足建筑设计要求,本工程的结构具有一定的复杂性,南商务主楼(以下简称南楼)及附房与北交通大楼(以下简称北楼)及附房既相对独立,又有一定联接,故通过设置防震缝将复杂的建筑划分为相对合理的结构单元。 　　通过方案比较,最终确定在嵌固端±0. 00标高以上在商务主楼与其附房,交通大楼与其附房之间各设置防震缝,将整体结构分隔成四个独立且相对简单的抗侧力单元。北楼标准层平面尺寸26. 70 m×42. 90m,南楼标准层平面尺寸26. 70 m ×34. 80 m,均采用框架核心筒结构体系,南北楼核心筒宽度均为9 m,满足高规核心筒宽度不