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汽车用高强度钢板热冲压成形工艺及数值模拟 王玉葛，白倩倩，吴佳霖 　　（1华北科技学院 材控B121；2材控B122；3材控B121） 摘要：有效利用 DYNAFORM 软件，实现热冲压时热冲压的变形过程、板料的温度场和变形结束后的回弹现象有限元模拟。 关键词：高强度钢，热冲压，数值模拟 1引言 1.1课题背景 目 [4]。超轻钢车体项目研究表明，双相钢在未来汽车车身上的用量达到80% [5]。由于高强度，所以双相钢的热成形具有自己的工艺特点。 热成形的工艺特点示于表4-2。超强钢由于变形抗力高，因此在对大的部件进行冷加工成形时需要很高的成形载荷，使冲压机的设备费用提高。但是采用高温下成形的热冲压的方法，成形载荷不太高。 名称 成形载荷 成形极限 形状精度 工序 产生的氧化批量 热冲压 小 中 优 中 多 2.3本课题的具体研究对象 本课题以汽车防撞梁为例，对其进行热冲压工艺分析，并进行数值模拟，其材料为双向钢，板料厚度为2mm。冲压件及其截面尺寸如下图4-1所示： 2.3.1材料性质 材料的性质对材料有非常大的影响，所以在进行模具设计工艺分析以及模拟仿真以前一定要知道材料的一些基本性质。通过查阅相关文献和资料，得到了双相钢800/500的一些基本的材料性质，如表4-1所示： 表2-1 双相钢的材料参数 材料 牌号 材料 状态 抗剪强度 /MPa 抗拉强度/MPa 屈服点/MPa 伸长率/% 800 500 14~20 2.3.2零件外形尺寸工艺分析 该零件形状在两个方向对称，由圆弧与直线组成，只有落料和拉深两个工序；由于落料时毛坯尺寸精度要求不高，冲裁为IT1级5％～20％ 3.2 有限元模拟相关参数的设定 将保存的iges文件导入到DYNAFORM里，删除掉不需要的零件层，并对凸凹模和板料进行网格划分，由于主要研究的是板料成形，故将板料划分的较细一点，设定其最大尺寸为3mm，而凸凹模只是辅助部件，将其划分的粗一点，最大尺寸设为10mm，具体参数如下图5-2和图5-3所示： 网格划分后的热冲压模型如下图5-4 热分析中的边界条件和接触类型及参数如下图： 热分析的控制参数和冲压过程的控制参数如下图： 由于DYNAFORM软件的特性，系统默认将凸模、凹模和压边圈设定为刚性材料，由于要进行热固耦合分析，故在冲压过程中要考虑到板料的热成形特性，所以将板料的材料类型选为粘塑性跟温度有关 4 高强钢零部件热冲压成形时变形过程的有限元分析 4.1 板料弯曲变形分析 板料弯曲变形的主要表现形式为内、外金属纤维的拉伸和收缩,其变形区域为板料上曲率发生变化的纤维部分。当在板料上施加一个弯曲力矩M时,板料整体的曲率便发生变化。其中在变形区内层金属即靠近曲率中心的一侧纤维在切向压应力的作用下发生压缩变形,而外层金属即远离曲率中心的一侧纤维则因切向拉应力进行伸长变形。就应力应变绝对值来看，切向应力和切向应变分别为最大主应力(外层应力为正,内层应力为负)和最大主应变(外层应变为正,内层应变为负)。 以U型件压弯变形为例,如下图4-1，分析其变形过程。 弯曲开始阶段是自由弯曲状态。当凸模与板料在A点处接触时(如上图5-10)，凸模对其施加弯曲力P，同时在凹模的圆角半径支撑点B点处产生了反向力。此时形成弯曲力矩M=PL，这便是板料发生弯曲变形的原动力。随着凸模逐步下压进入凹模，板料的弯曲半径r逐渐减小，而凹模的圆角半径支撑点B相对于板料的位置也发生改变，导致弯曲力劈L缩短。当板料的弯曲半径达到一定值时，板料的塑性变形便在弯曲凸模圆角半径处开始发生。而当凸模弯曲行程接近终了时，弯曲半径将继续减小，但U型直边部分反向凹模方向变形，直至板料的直边、圆角与凸、凹模完全贴合。 4.2 板料冲压成形有限元模拟 在DYNAFORM有限元软件模拟中，用ETA/Post-Processor后处理软件对计算结果进行有限元分析，将Ls-dyna求解器求解结果中生成的d3plot文件，导入ETA/Post-Processor后处理软件中，模拟出其成形过程如下图： 在隐藏凸凹模过后时的成形过程如下： 图4-6 第一步 图4-7 第二步 图4-8 第三步 图4-9 第四步 由热冲压模拟过程图可以看出，其冲压过程基本与理论一致，在凸模接触板料前，压料板首先接触板料，给板料一个较合适的压边力（压边力过大，可能会出现拉裂现象，相反，压边力过小则板料会出现起皱现象。），当凸模与板料接触时，凸模对其施加弯曲力，同时在凹模的圆角半径支撑点产生了反向力，由此产生了板料发生弯曲变形的原动力。随着凸模逐步下压进入凹模，板料的弯曲半径r逐渐减小，而凹模的圆角半径支撑点相对于板料的位置也发生改变，导致弯曲力