现代车辆设计概论及转向架悬挂系统设计详解.ppt

现代铁道车辆设计概论及转向架悬挂系统设计 西南交通大学机械工程学院 傅 茂 海 2011-5-20 主要内容 现代车辆设计概论 车辆动力学计算机仿真 美国线路功率谱 有限元分析 分析软件： 在我国工程界比较流行被广泛使用的大型有限元分析软件有MSC.NASTRAN、ANSYS、ABAQUS、I-deal、MARC、COSMOS、ADINA和ALGOR等。 相关标准： TB/T1335-1996《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》 UIC 标准 AAR标准 离散图 有限元分析 模型建立（离散）： 单元选择（板壳、实体、梁等） 约束条件： 刚性约束 弹性约束 载荷施加： 垂向 横向 纵向（拉伸、冲击） 扭转 顶车 结果处理： 变形 应力（主应力、当量应力） 车辆动力学性能试验 转向架性能参数测试 一、零部件性能试验 车辆上有些零部件的性能直接影响车辆的运行品质，在整车试验前或检修之后要通过试验考核实际性能是否符合该零部件规定的性能，例如高速车辆轮对的动平衡试验、悬挂中的弹簧要通过特性试验、空气弹簧、节流孔和液压减振器要进行试验测试其性能等。 为了保证组装后的部件的技术参数满足设计要求，其各零部件需要经过选配安装，组装后还要进行整体试验。例如高速车辆的转向架在组装后要求进行参数测试。 二、车辆整车试验 车辆整车试验有台架模拟试验、环形道试验和正线线路试验三种。 （一）台架模拟试验 1. 滚动试验台：用滚轮模拟钢轨，车辆的轮对架设在滚轮上。滚动试验台主要用来测试车辆蛇行运动的临界速度。 2. 振动试验台：把车辆放在试验台上，用液压作动器给车轮各种激扰，模拟线路不平顺给车轮的作用。 在试验以前先要在线路上采集某一特定区段车辆运行时的各种轮轨激扰信号，存储在数据库中，在试验时把信号变成各种指令使作动器在轮对上实现，重现轮对在线路上的激扰，从而模拟车辆在线路上运行情况。根据安装在车辆上的传感器发出的信号从而测得车辆的各种响应。 3. 整车滚动、振动试验台 滚动、振动试验台是把滚动和振动试验台合成一个试验台。 台架试验的优点是试验方便，各种方案比较时，更换零部件方便，试验成本低，在一定条件下能够优化性能。 （二）环形线试验 为了能有充分的时间对车辆进行试验而不影响营业线上列车的运行，我国在铁道科学院的试验基地内专门建筑了环形试验线。环形线有一个大环和一个小环，大环全长9km，曲线半径为1432m，超高hse=105mm；小环全长为8.5km，曲线半径为1000m，超高hse=120mm，另外在小环中还设有R=800m，R=350m的小曲线段和直线段。 由于环形试验线是专门的试验线路，因此试验条件和设备比较完整，试验不受任何干扰。环形线比较接近实际线路，但环形线终究不是实际正线。 （三）线路试验 1. 试验线路区段的选择 试验线路应有典型性，能代表车辆运行区域的基本情况。试验区段确定之后，要详细了解该区段线路的基本特点，以便确定试验时在何处采集数据。 2. 试验车辆的准备工作 试验前先确定测试部位，安装传感器和能表示车辆在线路上位置的信号。 线路试验时，在试验列车中，除牵引的机车和被试车辆外，还要加挂一辆试验设备车（简称试验车）和隔离车。 试验车中安装各种测试仪表和记录仪表，被试车辆中测到的各种数据信号，通过有线和无线的方式输送到试验车的仪表中，经过数据处理后送入存储数据的仪表中。 隔离车是把被试车辆和机车隔开，减少机车对测试的影响。 3. 数据处理 试验结束后，对所测得的数据进行整理。最后整理成试验报告供有关部门审查，经铁道部批准后才能批量生产和投入使用。 在相关试验标准中对车辆动力学试验有各项具体规定。 铁路正线试验是在营业线路上进行的，一次试验要影响很多列车正常运行，试验的代价很高，一般只有在对车辆最终考核时，才在正线上进行试验。 总之，只有实车实线试验最能反映车辆在线路上的真实情况，因此国内外的机车车辆的鉴定标准仍基于线路动力学试验结果，线路试验结果是评定车辆运行性能的唯一依据。 转向架悬挂系统设计 可靠性：静强度和疲劳强度应满足有关标准的要求（TB/T1335-1996及相关标准） 稳定性、舒适性、安全性：动力学性能满足有关标准的要求（GB/T5599-1985）。动力学性能与转向架悬挂参数息息相关。 我国评定车辆动力学性能的标准是GB/T5599-1985《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》，轨行机械、特种车辆和长大平车采用GB/T17426-