内燃机排放污染物的生成机理和影响因素分析报告.pptVIP

作业： 1）柴油机颗粒物的生成机理。 2）简述影响汽油机排放污染物生成的因素。 3）简述影响柴油机排放污染物生成的因素。 * * * 燃油中芳香烃含量及馏程越高，微粒排放量越大；烷烃含量越高，微粒排放量越少； 燃料的影响： 柴油机的排烟浓度随十六烷值的提高而增大。 分子中C原子越多，化学稳定性越差，着火温度越低，越容易进行断链反应，越易自燃。柴油的自燃性好，适合压燃。评价自燃性的指标是十六烷值。 燃油的十六烷值对烟粒排放也有明显影响。试验表明，柴油机的排烟浓度随十六烷值的提高而增大，其原因可能是由于十六烷值较高的燃油稳定性较差，在燃烧过程中炭的生成速率较高所致。若从柴油的十六烷值对燃烧过程的影响考虑，则由于十六烷值高的燃油具有良好的发火性，其滞燃期短，参与预混合燃烧的燃油较少，大部分燃油以扩散燃烧的方式进行，故排烟浓度较大。然而，以降低十六烷来获得排烟的改善，会带来柴油机工作粗暴等严重后果。 * * * * * * * * * * * * * * * * * * 点火延迟(点火提前角减小)可使HC排放下降，这是由于点火延迟使混合气燃烧时的激冷壁面面积减小，同时使排气温度增高，促进了HC在排气管内的氧化。但采用推迟点火，靠牺牲燃油经济性来降低HC排放是得不偿失的。 增大点火提前角使较大部分燃料在压缩上止点前燃烧，增大了最高燃烧压力值，从而导致较高的燃烧温度，并使已燃气在高温下停留的时间较长，这两个因素都将导致NO排放量增大。 当n增加时，缸内气体流动增强，燃油的雾化质量及均匀性得到改善，紊流强度增大，燃烧室温度提高。这些都有利于改善燃烧，降低CO及HC的排放。在汽油机怠速时，由于转速低、汽油雾化差、混合气很浓、残余废气系数较大，CO及HC的排放浓度较高。 图2-13表示了怠速转速与排气中CO、HC浓度的关系。怠速转速为600r/min时，CO浓度为1.4％，700r/min时，降为1％左右，这说明提高怠速转速，可有效地降低排气中CO浓度。 3. 运转参数 转速n的变化对NO排放的影响较复杂，如图2-14所示。图中曲线是某汽油机在点火提前角为 30°CA、进气管内压力为0.098MPa 的条件下得到的NO排放随转速n的变化而改变，由图中曲线可以看到，NO排放随转速n的变化而改变，特征的转折点发生在理论空燃比附近。 负荷变化对 CO 和HC的排放量基本上也没有影响，但对 NO的排放量有影响，如图2-15所示。汽油机是采用节气门控制负荷的，负荷增加，进气量就增加，降低了残余废气的稀释作用，火焰传播速度得到了提高，缸内温度提高，NO排放增加。这一点在混合气较稀时更为明显。混合气过浓时，由于氧气不足，负荷对NOx排放影响不大。 汽油机冷却水及燃烧室壁面温度 燃烧室壁温直接影响激冷层的厚度和HC的排气后反应。提高汽油机冷却水及燃烧室壁面温度，可降低缝隙容积中储存的HC的含量，减少激冷厚度，减少HC排放。同时还可改善燃油的蒸发、混合和雾化，提高燃烧质量。据研究，壁面温度每升高1℃，HC排放浓度相应降低0.63×10-6~1.04×10-6，因此提高冷却介质温度有利于减弱壁面激冷效应，降低HC排放。 另外，冷却水及燃烧室壁面温度的提高也使燃烧最高温度增加，从而 NO 排放也增加。 排气背压 当排气管装上催化转化器后，排气背压必然受到影响。试验表明，排气背压增加，排气留在缸内的废气增多，其中的未燃烃会在下一循环中烧掉，因此排气中的HC含量将降低。然而，如果排气背压过大，则留在缸内的废气过多，稀释了混合气，燃烧恶化，排出的HC反而会增加。 积 炭 汽油机运转一段时间之后，会在活塞顶部、燃烧室壁面和进气门、排气门上形成多孔积炭，这些积炭能吸附未燃混合气和燃料蒸气，在排气过程中再释放出来。因此，随着积碳的增加，HC排放量增加。 随积炭的增加，发动机的实际压缩比也随着增加，导致最高燃烧温度升高，NO排放量增加。汽油机在高负荷下运行时，积炭成了表面点火的点火源，除了使 NO 排放增加外，还有可能使机件烧蚀。 燃烧室面容比 燃烧室面容比大，单位容积的激冷面积也随之增大，激冷层中的未燃烃总量必然也增大。因此，降低燃烧室面容比是降低汽油机HC排放的一项重要措施。 一般情况下，冬天气温可达零下20℃以下，夏天在30℃以上，而在汽车爬坡时发动机罩内进气温度超过80℃。随着环境温度的上升，空气密度变小，而汽油的密度几乎不变，因此可燃混合气的空燃比随吸入空气温度的上升而变浓，排出的CO将增加。因此冬天和夏天发动机排放情况有很大的不同。 进气温度