机械毕业设计（论文）-带轮边减速器的驱动桥设计（全套图纸）.doc

绪论 汽车的驱动后桥位于传动系统的末端，其基本功用是增大由传送轴或直接由变速器传来的转矩，再将转矩分配给左右驱动车轮，并使左右驱动轮有汽车行驶运动所要求的差速功能；同时，驱动后架或承载车身之间的铅垂力，纵向力横向力及其力矩。 一般的驱动后前由主减速器总成，差速器总成，桥壳总成及半轴总成等零部件组成。 威力提高汽车平顺性和通过性，现在汽车的驱动桥也在不断地改进。与独立悬架相配合的断开式驱动桥相对与非独立悬架配合的整体式驱动桥在平顺性和通过性方面都得到改进。随着时代的发展和科技进步，驱动桥将会得到进一步的发展。展望将来需要开发汽车驱动桥智能化设计软件，设计新驱动桥只需输入相关参数，系统将自动生成三维图和二维图，以达到效率高，强度低，匹配佳的最优方案。 全套图纸，加153893706 驱动桥是汽车传动系统中主要总成之一。驱动桥的设计是否合理将直接关系到汽车使用性能的好坏。因此设计中要保证：所选择的主减速器比应保证汽车在给定使用条件下有最佳的动力性和燃油经济性。 档左右辆车轮的附着系数不同时，驱动桥必须能合理的解决左右车轮的转矩分配问题，以充分利用汽车的牵引力； 据有必要的离地间隙以满足通过性想需要； 驱动桥的各零部件在满足足够的强度和刚度的条件下，应力求做到质量轻，特别是应尽可能做到非簧载质量，以改善汽车的平顺性; 能承受和传递作用于车轮上的各种力和转矩； 齿轮及其它传动部件应工作平稳，噪声小； 对颤动见应良好的润滑，传动效率要高； 结构简单，拆装调整方便； 设计中应尽量满足“三化”。即产品系列化，零部件通用化，零件设计标准化的要求。 1驱动桥的结构方案分析 驱动桥的功用是：将传动装置传来的发动机转矩通过主减速器、差速器、半轴等传到驱动车轮，实现降速增大转矩；通过主减速器圆锥齿轮副或双曲面齿轮副改变转矩的传递方向；通过差速器实现两侧车轮差速作用，保证内、外侧车轮以不同转速转向；通过桥壳承受作用于路面和车架或车身之间的垂直力、纵向力和横向力，以及制动力矩和反作用力矩等。驱动桥的结构形式与驱动车轮的悬架结构密切相关，可分为断开时和非断开式两类。驱动车轮采用独立悬架时，应选用断开式驱动桥；驱动车轮采用非独立悬架时，则应选用非断开式驱动桥。断开式驱动桥的结构特点是没有连接左右驱动车轮的刚性整体外壳或梁，主减速器、差速器及其壳体安装在车架或车身上，通过万向传动装置驱动车轮。此时主减速器、差速器和部分车轮装置的质量均为簧上质量。两侧的驱动车轮经独立悬架与车架或车身作弹性连接，因此可以彼此独立地相对于车架或车身上下摆动。为了防止车轮跳动时因轮距变化而使万向传动装置与独立悬架导向装置产生运动干涉，在设计车轮传动装置时，应采用滑动花键轴或允许轴向适量移动的万向传动机构。1-主减速器；2-半轴；3-弹性元件；4-减振器；5-车轮；6-摆臂；7-摆臂轴 非断开式驱动桥的桥壳是一根支承在左右驱动车轮上的刚性空心梁，主减速器、差速器和半轴等所有传动件都装在其中。此时，驱动桥、驱动车轮均属于簧下质量。整体式桥壳具有较大的强度和刚度且便于主减速器的装配、调整和维修,因此普遍应用于各类汽车上。当车轮采用非独立悬架时，采用的为非断开式驱动桥。整个驱动桥通过弹性悬架和车架连接，由于半轴套管与主减速器壳是刚性连成一体的，两侧半轴和驱动车轮不可能在横向平面内作相对运动，故为整体式驱动桥。 1-后桥壳；2-差速器壳；3-差速器行星齿轮；4-差速器半轴齿轮；5-半轴； 6-主减速器从动齿轮齿圈；7-主减速器主动小齿轮与非断开式驱动桥比较，断开式驱动桥能显著减少汽车的簧下质量，从而改善汽车的行驶平顺性，提高了平均行驶速度；减小了汽车行驶时作用于车轮和车桥上的动载荷，提高了零部件的使用寿命，增加了汽车的离地间隙；由于驱动车轮与路面的接触情况及对各种地形的适应性较好，增强了车轮的抗侧滑能力；若与之配合的独立悬架导向机构设计合理，可增加汽车的不足转向效应，提高汽车的操纵稳定性。但是其结构复杂，成本较高。断开式驱动桥在乘用车和部分越野汽车上应用广泛。非断开式驱动桥结构简单，成本低，工作可靠，广泛应用于各种商用车和部分乘用车上。但由于其簧下质量较大，对汽车的行驶平顺性和降低动载荷有不利的影响。 2.1有关驱动桥设计的基本参数 设计车型为某重型卡车，满载桥荷19.5吨，轮胎规格12.0-20，车轮直径为1125mm，车轮中心距为1840mm。该车最高时速为72km/h，发动机型号WD615·67增压中冷，功率为206KW，扭矩1070N.m。变速箱速比分别为：12.42、8.226设计车型为某重型卡车，满载桥荷19.5吨，轮胎规格12.0-20，车轮直径为1125mm，车轮中心距为1840mm。该车最高时速为72km/h，发动机型号WD615·67增压中冷，功率为206KW，扭矩