高速铁路接触网弓网关系研析.doc

高速铁路接触网弓网关系的研究 1 绪论 21世纪初，我国新建了多条高速铁路：北京铁路局除通车的石太客运专线（时速250km/h）、京津城际客运专线(时速300km/h)外2012年底京石武客运专线也即将开通运营。经历过六次大规模提速后既有京广线动车组的最高时速接近或曾达到过200Km/h，亦可视为准高速铁路。自1964年日本开通世界上第一条运营的高速铁路以来高速铁路已经过了半个世纪的发展，列车时速已经由初期的200km/h提高到300km/h。目前电气化铁路是所有高速铁路的必然选择，电气化铁路动车组受电弓与接触网的弓网匹配关系乃是决定动车组运行时速的一大决定性因素。本文放眼世界各国及我国接触网的发展历史，将着重探讨一下高速铁路接触网的特点及与普速接触网的不同、保证高速铁路接触网良好运行的措施、以及针对高速铁路动车组取流特点，牵引变电设备保护应采取的对应措施 。日本、法国、德国高速电气化铁路接触网采用的悬挂型式，为当今世界上高速电气化铁路的三种主要趋向日本第一个建成并运营高速铁路的国家第一条高速铁路东京—大阪，东海道新干线1964年，全长515.4km速度220～240km/h悬挂类型复链形悬挂；基本参数：Cu170mm2接触线Tj=15kN、波动传播速度355km/hβ=0.68。 90年代，采用减少受电弓数量，母线相联及提高接触线张力等方法，将新干线的速度提高为270km/h，仍采用复链形悬挂，接触线为SnCu170mm2，Tj=20kN，波动传播速度为414km/h，β=0.65 近年，用法国高铁模式，简化悬挂类型，改善受电弓性能。北陆新干线，简单链形悬挂，Tj=Tc=20kN,CS110mm2接触线，设计速度270km/h，波动传播速度提高到525km/h，β=0.51今年底，高速新干线总长度达到2047km。 日本评价高速受流系统要点：为保证受流系统的稳定性，必须提高接触线的波动传播速度；最大一次离线时间不应大于200ms，离线率最好不超过5%，最差不超过20%；出于安全，定位器采用限位装置，允许最大抬升量180mm，受电弓最大允许抬升量为100mm；设计中妥善处理导线应力与疲劳振动的关系。 法国高速接触网的发展高速铁路用TGV（法文Train a Grande Vitesse高速列车），是轮轨系最新世界记录保持者，1990年5月18日，大西洋新干线的试验运行速度达到515.3km/h自上世纪60年代末，对既有线路进行电气化改造，运营速度逐步提高到200km/h1983年9月建成巴黎——里昂东南新干线，426km，弹性链形悬挂，运行速度270km/h，Tj=14kN，CdCu120mm2接触线，波动传播速度412km/h，β=0.66东南新干线开通后三个月内连续发生两次重大事故，导线拉断，接触网损坏。 90年代初，巴黎——勒芒、图尔的大西洋新干线上，取消了东南新干线使用的Y型吊弦，采用简单链形悬挂，全长320km，运营速度为300km/h，接触线为Cu150mm2，Tj=20kN，波动传播速度为441km/h。 1993年开通的北大西洋新干线仍采用简单链形悬挂，运营速度300km/h，锡铜150mm2接触线，Tj=20kN，波动传播速度为441km/h，β=0.68，最新型的AGV高速列车于2003年年初投入运营服务，商业最高运行速度为350km/h。 超过250km/h，受流质量与接触网的弹性均匀度关系不大，更大程度上取决于接触线的振动。取消Y索，对吊弦进行合理布置，提高接触线张力，虽然跨中的弹性均匀度不是很好，但较大的接触线张力足以保证高速受流。简化的设计方案使维修容易，可靠性增加，安装成本下降；也获得了不需精心设置弹性吊弦的益处，避免了由于错误的设置导致非正常的磨耗。 法国评价高速受流系统要点：电弧控制在1次/160m；弓网接触压力的标准偏差与平均接触压力的比值≤0.33；定位点的最大抬高与允许抬高的比值一般控制在2倍范围。 德国高速接触网的发展 在上世纪50年代大规模修建电气化铁路的同时，开始了接触网的标准化设计工作，由Siemens、AEG、BBC公司联合，先后共同开发出了Re75、Re100、Re160和Re200 接触网上世纪70年代中期，研制出Re250标准接触悬挂，并在80年代末期修建了曼海姆——斯图加特的高速铁路，最高运行速度250km/h，采用弹性链形悬挂，AgCu120mm2接触线，Tj=15kN，波动传播速度为426km/h，β=0.59上世纪90年代初，开发出Re330，最高运行速度达300～400km/h。Re330仍采用弹性链形悬挂，接触线为MgCu120mm2，Tj=27kN，波动传播速度569km/h，β=0.53～0.7德国评价高速受流系统要点：接触网与受电弓之间相互作用状态最