我国大城市交通发展面临的挑战课件.ppt

北京市小汽车使用情况对比表 年份 次均行驶里程 （公里/车次） 平均载客率 人/车次） 2000 9.7 1.57 2005 14.0 1.26 与保有量的迅猛增长相对应，2005年北京市小汽车日均出行3.16次/车、次均行驶里程14.0公里，次均出行时耗39.8分钟，平均载客1.26人。与2000年行驶距离明显提高，而次均载客率有所下降。 地铁和公交车的出行时耗远高于小汽车和出租车，均为1小时以上。 一次公交出行中，车内、车外时间之比为64：36。 公共电汽车出行比小汽车出行平均距离短4.5公里，但所需的时间耗费却超出其24.3分钟；地铁与小汽车的平均出行距离相当，但时耗增加36.3分钟。 小汽车对公共交通的巨大挑战越发显著。 衔接不畅和换乘不便是制约公交出行速度的关键因素 全天平均出行时耗 交通方式 全日平均出行时间（分钟） 2000年 2002年 2004年 2005年 小汽车 40.8 43.2 39.4 39.8 出租车 44.1 33.4 37.2 37.7 地铁 65.8 72.9 66.1 67.3 公交车 62.7 63.2 63.6 62.5 班车 55.6 61.6 56.1 56.4 自行车 24.7 24.8 26.8 27.1 公交出行时间构成表 公交车内 步行 等车/换乘 时间（分钟） 42.6 15 8.6 比例（%） 64 23 13 3.2 郊区化与通勤交通 中国在郊区采取建设绕城环路的模式，并以放射快速路与城市路网相连接。 所造成的问题是：在交通高峰时间，多个方向的交通流汇集于城市的主要出入口上，造成出入口的瓶颈效应。 北京市郊区与城市间的通勤流呈迅速增加趋势，在城市与郊区间正在形成朝至夕归的往返与城市中心区与近郊区或远郊区间的通勤客流。 3.3 机动车与自行车交通 机动车与自行车交通形成的混合交通问题仍将是城市交通需要着力解决的难题。 机动化的大量发展引起了与非机动交通工具的冲突。 3.4 总结 交通需求与供给矛盾越来越严重。 机动车将保持快速增长。 公共交通是北京的主力。 从更大的空间范围组织城市交通运输体系可以使城市交通系统更有效率。 解决自行车与机动车的交通关系问题是城市交通管理与组织所面临的难题。 4.对策：紧凑型城市发展＋交通管理政策 4.1 紧凑型城市发展政策 紧凑城市的现代定义目的在于避免成为一个严重依赖汽车的社会，同时，也为了建设一个可持续的社会。Danzig&Saaty 1978的定义如下： a,城市形式：1，高密度的居住区 2，对汽车的较少依赖 3,与周围地区的明显界限 b,空间特性：1，混合土地利用 2，多样化的生活 3，清晰的特点 c,社会功能：1，社会公平 2，日常生活充分自给自足 3，独立自主的管理 紧凑城市方式可以满足以下目的：1，节省资源和能源（土地利用，交通，污染排放，废弃物） 2，复兴内城区 3，控制汽车进入生活导致的郊区的无限制扩展。 紧凑型模式说法一： 空间模型被建议用来达到可持续性: ①单核心结构 Central core city structure, ②星型结构 Star shape structure, ③卫星城结构 Satellite city structure, ④多组团结构 Galaxy structure, ⑤线形结构 Linear city structure ⑥多极结构 Multi pole structure 紧凑型城市说法二： 第一种，在东南亚地区，高层建筑，高密度的现代化模式被广泛应用。 第二种，是“集中的去中心化模式(concentrated decentralisation)”,通过分散化，使单中心结构转向多中心结构，并且选择一些次中心进行集中化发展。 第三种，线形“交通导向发展”模型。主要依靠多方式联运（model shift），减少交通需求，限制私家车使用来减少交通能源。 第四种，传统的填充强化模型，一般用于内城复兴。 香港高密度与美国低密度发展模式对比 4.2 强化交通管理政策 车辆拥有控制：包括车辆拥有税、车辆定额配给、停车库要求、车辆标准与等级。 车辆使用的控制；包括非价格行驶控制、单双号行驶、停车控制等。 道路收费 环境质量控制 税费控制 以土地利用控制空间规模，基础设施控制空间区位 将城市化化地区的土地作为发展的空间来管理，同时兼顾土地的生产要素职能 通过技术、管理、经济等多种措施提高土地资源的利用效率，非能建设用地的产出在目前的基础上提高1倍以上。 土地供给政策应按照具体条件严格控制，尤其应控制