现代桥梁结构5-既有预应力混凝土桥梁剩余疲劳寿命评估讲述.ppt

既有预应力混凝土桥梁剩余疲劳寿命评估 第五节 算例 某桥位于直线上，其主梁为32m跨度的预应力混凝土简支梁，图号为《叁标桥2019》，在DF4牵引18节客车经过时，由计算机模拟得跨中截面最下排预应力钢筋的应力历程曲线如图15-11所示。用雨流法将历程曲线转换成应力谱如表15-5所列。 既有预应力混凝土桥梁剩余疲劳寿命评估 既有预应力混凝土桥梁剩余疲劳寿命评估 若取7φ5钢绞线的S-N曲线为 lgN=13.4262-3.2468lg△σ 根据式(15-21)，可计算得在这一列车作用下跨中截面最下排预应力钢筋的损伤度Fpk=0.88×10-8。 作为一趟DF4牵引下的旅客列车对桥梁的影响是很小的。若设计基准期为n年，每年有mi次列车经过桥梁，则总的损伤度为 ，Fp可能是一个接近1的数值。Fpk也会因牵引机车、车辆类型和载重不同而有差异，但算法相同，故不一一赘述。 既有预应力混凝土桥梁剩余疲劳寿命评估 第三节 预应力混凝土桥梁的疲劳寿命检算方法 严格地说，工程结构在动荷载作用下都会产生拉压疲劳、弯曲疲劳、扭转疲劳、接触疲劳和振动疲劳等损伤。但随构件的功能而异，各类构件会以其中某种疲劳损伤为主。预应力混凝上桥梁以受弯为主，其疲劳损伤往往为弯曲引起。因为预应力混凝土桥梁是由混凝土和钢筋（或钢丝、或钢绞线，以下简称钢筋）组合而成的结构，对于组成部分的钢筋和混凝土来说，它们都被抽象成受拉、受压元件。如图15-5所示，预应力混凝土梁在动荷载作用下，跨中截面的弯矩是时间t的函数M(t)。梁横截面上的预应力钢筋因此产生拉应力σp(t)，上缘混凝土因此而产生压应力σc(t)。因此，可以将预应力混凝上桥梁这种受弯 构件的弯曲疲劳问题转化成其元件－钢筋和混凝土的拉压疲劳间题。 既有预应力混凝土桥梁剩余疲劳寿命评估 对于拉压元件的疲劳损伤，有许多学者试图以不同的理论对这种现象进行估计。这里主要介绍曼纳（Miner）和帕勒姆格雷（P almgren）提出理论，以下简称曼纳理论。 曼纳理论假设疲劳过程既可以看成一个损伤趋于临界损伤值的累积过程，也可以看成材料固有寿命的消耗过程。从构件开始运用起，每一个重复交变荷载都对构件产生影响，都对构件的损伤作出贡献，无论构件处在运用中的哪一个阶段，这些微小损伤都会线性地累积起来，直至构件最后破坏。 既有预应力混凝土桥梁剩余疲劳寿命评估 疲劳是一种十分复杂的破坏现象，它受构件尺寸、形状、环境、加载频率等许多因素的影响，是一种还没有完全了解的现象。与材料力学中研究构件的常规受力状态必须作出平面假设、线性假设等一样，曼纳理论的这些假定是研究疲劳的一些共识。实践表明，曼纳理论的形式简单也比较合乎实际情况，因此，曼纳理论被广泛应用。无论是欧、美等发达国家的桥梁规范还是我国的公路、铁路桥梁规范，都采用了曼纳理论。 既有预应力混凝土桥梁剩余疲劳寿命评估 根据曼纳理论，设混凝土或钢筋（以下简称材料）在经过N次加载后产生破坏时所吸收的全部功为W，而经过n次循环后材料所吸收的功为w，显然，w是W中的一部分。由于损伤率是线性的，则在某一应力水平σi时，有如下平衡方程：wi/Wi=ni/Ni 设材料在破坏前共经历了j次循环，每次循环的应力等级为σ1、σ2、σ3、…σj，将各循环的局部功迭加起来，有 w1+w2+…+wj=W 由式(15-18)有wi=ni/NiWi 既有预应力混凝土桥梁剩余疲劳寿命评估 再假设无论采用什么样的应力水平σi(i=1,2,3,…j)，材料破坏时所吸收的总功都相等。因式(15-19)可以改写成 式(15-20)为曼纳理论的最基本形式。由于用到损伤线性累加原则，也称为曼纳积伤法则。这一法则认为∑ni/Ni=1时，构件达到临界状态，会产生破坏或裂纹扩展严重而无法继续安全使用。在正常使用中，有F=∑ni/Ni1，可以根据F与1的比例来推算构件的剩余疲劳寿命。 既有预应力混凝土桥梁剩余疲劳寿命评估 预应力混凝土桥梁的疲劳寿命由钢筋和混凝土这两个元件的疲劳寿命控制。预应力钢筋的疲劳损伤度为 混凝土的疲劳损伤度为 预应力混凝土桥梁为混凝土和钢筋组合起来的结构，无论是混凝土还是钢筋，只要其中一种材料达到临界状态，都会对桥梁产生致命影响，因此，预应力混凝土桥梁的疲劳损伤度为 既有预应力混凝土桥梁剩余疲劳寿命评估 根据以往对预应力桥梁疲劳寿命的评估经验，预应力桥梁的寿命受预应力钢材的疲劳寿命控制，在这种情况下，预应力混凝土桥梁的剩余疲劳寿命为 虽然曼纳法则的形式简单，概念明确，应用广泛，但用它来评估预应力混凝土桥梁的疲劳寿命时还有以下不足之处。 首先预应力混凝土梁是混凝土和钢材的组合结构，其中任何一种材料的损伤都会影响到组合构件的受力状态，目前还没有充分考虑这