新建铁路哈尔滨至大连铁路客运专线超大断面隧道开挖技术.pptVIP

进洞时拱部采用φ108 大管棚配合小导管超前注浆加固地层，其它地段拱部采用超前小导管超前注浆加固地层。 序号 超前支护类型 使用范围 参数 1 超前长管棚 洞口段 DK67+272～DK67+292 DK67+543～DK67+583 Φ108×5mm热轧无缝钢管，环向间距30cm，节长3m、6m，仰角1°，长度80m。注浆压力0.7-1.0Mpa。 2 超前小导管 暗洞段 DK67+272～DK67+583 L=3.5m外径42mm，壁厚3.5mm热轧无缝钢管，仰角10°，环向间距50cm，注浆压力0.4-0.6Mpa 2016-6-30 大管棚施工 大管棚安装采用潜孔钻机顶进钢管，顶进时用测斜仪控制上扬角度。为加固隧道周边围岩，控制地表下沉，增长管棚刚度，充填钢管周边空隙，对每根钢管进行注浆。有效扩散半径为0.3m，浆液采用纯水泥浆，初压0.5Mpa，终压1.0Mpa，并采用定量注浆法控制注浆量。当注浆压力达到设计终压10min后，进浆量仍达不到设计注浆量时，也可以结束注浆。注浆结束后用M30水泥砂浆填充，增强管棚的刚度和强度。 2016-6-30 4.施工步骤 2016-6-30 大管棚施工1 2016-6-30 2016-6-30 超前小导管施工 小导管注浆作业采用凿岩风钻打孔,外插角150，孔口钻眼偏差不大于50mm,孔眼长度大于钢管长度,小钢管平直,尾部焊箍,顶部成尖锥状,采用锤击或钻机顶入,顶入长度不小于管长的90%,小钢管长4m,管壁按梅花型布置小孔,间隔为30cm，小钢管尾部置于钢架腹部或焊接于系统锚杆尾部,以增强共同支护能力。 采用纯水泥注浆，水灰比：1：1，注浆压力为0.4～6Mpa，在孔口处设止水塞，浆液配合比由现场试验确定，注浆时从拱顶向下注，先注无水孔，后注无水孔，如遇窜浆或跑浆，则间隔一孔或几孔注浆。 2016-6-30 2016-6-30 2016-6-30 2016-6-30 序号 监测项目 测试方法 和仪器 测试 精度 备 注 1 洞内、外 观察 人工观察 地质罗盘 2 净空变化 收敛计 0.1mm 一般进行水平收敛量测 全站仪 1mm 一般进行三维多点量测 3 拱顶下沉 水准测量 水准仪、钢尺 0.1mm 4 沉降缝两侧底板不均匀沉降 水准测量 水准仪、铟钢尺 0.5mm 沉降缝两侧底板（或仰拱填充层面）沉降 5 洞口段与路基过渡段不均匀沉降观测 水准测量， 水准仪、铟钢尺 0.5mm 洞口底板（或仰拱填充层面）与洞口过渡段的沉降 6 地表下沉 水准测量 水准仪、塔尺 0.5mm 浅埋隧道必测（H0 ≤2B） 2016-6-30 2016-6-30 序 号 监测施工 测试方法和仪器 测试精度 备 注 1 围岩内部位移 多点位移计、频率接收仪 0.1mm 2 围岩压力 压力盒、频率接收仪 0.01MPa 3 二次衬砌接触应力 压力盒、频率接收仪 0.01MPa 4 喷射混凝土受力 混凝土应变计 频率接收仪 5 锚杆杆体应力 钢筋计、频率接收仪 0.01 MPa 2016-6-30 2016-6-30 2016-6-30 2016-6-30 2016-6-30 2016-6-30 2016-6-30 1 超大断面隧道开挖施工技术案例分析 新建铁路哈尔滨至大连铁路客运专线TJ-1标段 2016-6-30 一、高速铁路大断面隧道研究背景、国内外现状 二、工程概况 三、CRD施工法 四、高速铁路大断面隧道存在的关键技术问题 五、结语 2016-6-30 改革开放三十年来，我国的铁路隧道建设事业有了迅猛的发展。随着国家对基础建设的逐步完善，我国的高速铁路建设又进入了一个新的大发展时期。由于铁路等级的提高和交通量的剧增，包括大断面在内的各类铁路隧道数量会进一步增加。 2016-6-30 目前，国内大力发展的客运专线铁路基本上都是一次建成双线，同时考虑工程技术作业空间、内部配件空间、安全空间、救援通道以及考虑空气动力学的影响所需，客运专线铁路隧道设计内净空面积达到100m2以上。哈大客运专线设计时速达350Km/h，隧道最大开挖面积205m2，隧道断面内轮廓净面积134.66m2，开挖工序比较繁琐，施工难度较高。目前在国内，如此大断面的双线铁路隧道开挖施工是一个全新的课题，国外也很少有类似的经验可作参考。 2016-6-30 国 家 线 别 运营速度(km/h) 断面积(m2) 日 本 新干线 240～300 61～64 法 国 大西洋线 300 71 北方线、东南延伸线 300 100 地中海线 350 100 德 国 汉诺威～维尔茨堡 曼海姆～斯图加特 汉诺威～柏林 250