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企业的价值创造是通过一系列活动构成的,这些活动可分为基本活动和辅助活动两类,基本活动包括内部后勤、生产作业、外部后勤、市场和销售、服务等;而辅助活动则包括采购、技术开发、人力资源管理和企业基础设施等。这些互不相同但又相互关联的生产经营活动,构成了一个创造价值的动态过程,即价值链。 企业的价值活动可以被分为“上游环节”和“下游环节”两大类。在企业的基本价值活动中,材料供应、产品开发、生产运行可以被称为“上游环节”;成品储运、市场营销和售后服务可以被称为“下游环节” 国内供应链的特殊性 我国汽车行业的供应链有显著的特点。 首先,我国汽车行业中的核心制造企业具有很强的自主配套能力,零件加工、部件配套直至整车装配几乎都由该集团公司的二级分厂、子公司所完成,供应商的管理主要集中于原材料供应商、一般零部件供应商的管理,因而供应链的效率不高。 其次,在核心制造企业内部的企业信息化建设方面存在较大的问题。历年来企业信息化建设投资较大,但平台不统一,形成各个信息孤岛,效率不高。甚至对同一种业务(如设备管理),不同的二级厂家请不同的机构开发,形成互不兼容的业务系统。集团公司迫切需要每个业务系统在公司内的统一和各业务系统的信息集成。 例如汽车行业中的核心制造企业往往自主建立 汽车行业供应链是最典型的供应链组织结构模式。汽车工业按照本身的生产与市场的发展规律,形成了自己行业的体系结构,即汽车工业形成了从原材料供应、零件加工、零部件配套、整车装配到汽车分销乃至售后服务的一整套供应—制造—销售—服务供应链体系结构 贸易模式 最通俗的说法:分工也就是劳动专业化,哪些人专门做什么。另外一些人又做什么。 中国分工模式 关键词:全球产业链的承接者 (产业转移) 比较优势显著    政策对我国汽车产业的影响 关键词:创租活动 我国从中央到地方都对国产的汽车行业进行积极地创租活动。 一是通过财政补贴、政府采购等手段,启动并培育新兴产业市场; 二是通过试点示范,在新兴产业发展初期就开始培育相应的消费群体,启动市场; 三是利用政府财政资金,促进新兴产业产品在更广泛消费群体中的普及; 四是利用技术标准、提高关税以及政治影响等手段方法保护国内市场; 五是政府通过相关措施,鼓励本国企业走出去、开拓国际市场; 六是通过建立健全新兴产业市场的相关法律和标准体系,完善市场。 美国汽车产业分工模式 从纵向一体化到全球分包 美国汽车贸易政策 在汽车贸易方面,美国素来重视为其汽车产品的自由出口扫除障碍。 进口方面,1980年开始,美国的汽车业和政府、议会一直把政策的重点放在阻止外国成品车对本国市场的急速占领。 美国汽车产业政策演变 20世纪70年代前,比较自由放任的汽车产业政策。 20世纪70年代开始,进入本国汽车产业保护时期。 产业政策核心:改善美国汽车制造商的竞争条件和向其他竞争制造商施压。 日木与美国发生贸易摩擦最多。日本汽车大量涌入,威胁美国汽车产业。美国政府不仅要求日本限制汽车出口,还要求日本开放国内汽车市场。 20世纪90年代中期,美国三大汽车巨头游说政府迫使日元升值,导致日本汽车市场竞争力下降。 奥巴马政府进入了对汽车产业保护的新时期。为汽车企业提供资金援助 ;制定环保汽车援助方案 。 市场潜力、区位及成本等方面的优势,到中国去”已成国际趋势,给我国汽车产业的发展提供了一个融入全球价值链的机会。 吉利集团,从1997 年正式进入汽车领域之后,取得了快速而长足的进步,在车型和关键部件开发上不断获得新的成绩,正在逐步走向国际市场。 从低端嵌入全球价值链为吉利集团构建全球价值链提供了良好的条件。为了构建自主全球价值链,吉利集团通过向全球价值链高端环节延伸(自成立以来,吉利集团就开始了核心零部件的研发),以此提升吉利集团在整个链条中的附加价值,并不断通过国际化以此构建自身的全球价值链。 * 黄青丽 李冬冬 张震 刘晨希 赵威 赵恒 孙旭 世界工厂 三来一补 贴牌 分工模式 关系 从全球汽车制造大国和消费大国的发展历程可以看出,汽车消费大国最终都成为了汽车制造大国。 全球汽车产业链正在发生的根本性格局变化,“到中国去”已经成为趋势,使中国有望获取更多的汽车价值链环节。 基于广阔的国内市尝显著的劳动力要素优势、相对完善的制造业发展基础,中国汽车产业发展的比较优势将得到快速提升。 由于劳动力、资金、技术之间的比例关系明显改善,中国具备竞争力的产业和价值链环节不断扩大。对于汽车制造这样的技术密集、资本密集并且兼具劳动密集的高端制造业,中国已经初步具备承接产业转移并有可能实现竞争力的快速提升。 寻租行为 负效应 扶持 诚然,寻租行为和租金经济确实不适于自由市场和自由贸易的发展。但具体与中国而言,改革开放30年来,中国经济的高速发展一直伴随着寻租行为和租金

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