第12讲GSM-R通信系统--GSM-R业务及应用导论.pptVIP

第12讲 GSM-R 业务 一、业务基础 涉及一个以上组织，按某一共同的目标、通过信息交换实现的一系列过程，其中每个过程都有明确的目的，并延续一段时间。 “业务”更白话一些来说，就是各行业中需要处理的事务 业务往往都是表征人或物的需求 思考题： OSI 模型与TCP/IP模型有什么区别？ 二、高级语音呼叫 增强型多优先级与强拆（eMLPP） 语音组呼业务 语音广播业务 三、铁路特定业务 功能号表示 接入矩阵业务 功能寻址 基于位置的寻址 * （2）车次号传送 实现车次号传送的目的IP地址自动更新。 按要求进行车次号信息传送。 进行列车停稳信息的传送。 对发送的车次号信息、列车停稳信息进行存储。 TDCS/CTC向采集处理装置查询车次号信息。 （3）调度命令传送 调度员向辖区内的运行列车发送调度命令。 车站值班员向辖区内的运行列车发送调度命令。 自动向辖区内的运行列车发送列车接车进路预告信息。 在规定时间内向通过某站的所有列车发送调度命令。 列车接收调度命令进行自动确认、司机签收。 调度命令发送方未收到自动确认信息，应自动重发，重发不超过2次。 规定时间内未收到签收信息，应向调度命令发送方提示。 操作显示终端接收到发给本次列车的调度命令，在操作显示终端上显示并提示司机签收调度命令，司机根据需要选择打印。 存储调度命令并记录操作过程，调度命令信息（含相应操作）和接车进路预告信息（含相应操作）分别存储，存储容量各不小于100条。 系统中各终端对不同的信息种类应设置不同的语音提示。 司机利用操作显示终端可发送调车请求信息。 （4）机车同步操控信息传送 组合列车的主控机车通过无线方式广播操控命令，从控机车根据接收的操控命令自动控制从控机车实现同步操作，如同时加速、减速、制动停车。从控机车传送本地机车的状态信息到主控机车。 我国大秦线：重载组合列车采用GSM-R网络为机车同步操控信息传送提供数据传输通道。 机车同步操控信息传送 B S C B S C … OCU OCU OCU B T S MSC AN B T S OCU 主控机车 从控机车1 从控机车2 从控机车3 B T S B T S B T S B T S B T S B T S * 特点：基于点式应答器和连续轨道电路。 应用：已经在提速线路和客运专线获得成功应用，适用于200km/h~250km/h的线路。 存在问题： 铁路沿线地面设备过多---投资高，维护成本大 地面向列车传送信息的信息量不足 实时性不够 车地之间不能实现双向通信 CTCS-2级列车控制系统 * 解决方案 尽量减少地面设备 采用无线传输方式来实现车地之间的双向、大容量、实时的信息传递 CTCS-2级列车控制系统 * 系统特点： 连续式列车速度监控，信息通道是无线通信（GSM-R）方式 地面不设区间传统信号设备和检查轨道状况的设备 列车运行控制功能集中于车上，列车具有自行定位的功能，只设一些固定地面应答器用于列车定位校准 CTCS-4级列车控制系统的出现 * 列车的位置由列车传至RBC，并由RBC传送至后续列车，实现移动闭塞方式的间隔控制。列车运行安全速度是根据地面设备传递的信息，由车上设备进行自动控制。 CTCS-4级列车控制系统的出现 * 车地之间大数据量的传输可以支持高速列车的运行需要，列车运行的时速可以达到350公里以上； 取消地面信号和轨道区段空闲检查设备及相应电缆，可以降低设备成本； 可以实现移动闭塞方式，使两列车追踪间隔大大缩短，提高列车在区间追踪运行的密度，从而大大提高铁路运输效率； 由于能够实现车地之间的双向信息传输，构成了闭环控制系统，使列车运行的安全性大大提高； CTCS-4级列车控制系统的出现 * 需要解决最重要的问题就是采用无线方式传输列控信息的可靠性、实时性。 对无线传输通道的可靠性和实时性没有十足的把握，所以列车报告的位置可用性也不确定，需要实现一个中间的列车控制等级，即CTCS-3级。 CTCS-3级列控系统依然使用准移动闭塞而非移动闭塞，并采用成熟的CTCS-2级列控系统作为后备模式。CTCS-3级与CTCS-2级基本类似，只是在CTCS-2级的基础上引入RBC实现了车地双向通信。 CTCS-3的出现 * CTCS-3级各部分功能 根据轨道电路、联锁进路等信息生成行车许可 无线闭塞中心RBC 应答器 通过GSM-R无线通信系统将行车许可、线路参数、临时限速传输给CTCS-3级车载设备 通过GSM-R无线通信系统接受车载设备发送的位置和列车数据等信息 向车载设备传输定位和等级转换信息 向车载设备传送线路参数和临时限速等信息，满足后备系统的需要 用于实现车载设备与地面设备的双向通信 GSM-R核心网包括移动交换子系统、GPRS子系统、智能网接口 GS