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冬季飞行的“杀手”：发动机结冰 　　飞机作为现代化的高效率的运输工具，给人们出行带来了极大方便。保证飞行安全是各国航空公司最关心的头等大事，也是每个乘机旅客最大的愿望。尽管飞机的性能在不断提高，地面保障设备也不断改善，但天气原因仍是影响飞行安全的重要因素之一。而对于冬季飞行来说，影响飞行安全的重要天敌就是飞机积冰。而在我们平时接受的教育和培训中，飞行员都会非常重视雪后机翼机身的除防冰，但往往会忽视在冬季飞行里最容易引发事故的飞行“杀手”――发动机结冰。 发动机结冰的危害 　　看看我们熟悉的经常出现在教科书的飞机结冰引发空难，1982年的佛罗里达航空90号航班波托马河中空难，几乎所有的飞行员都知道，飞机在大雪中滑行了1个小时，大大超过了飞机除冰的有效期，飞行员固执得没有滑回除冰，而是异想天开的跟在另外一架飞机后面，用前面飞机发动机的尾气去吹掉飞机机翼的浮雪。飞行员严重违章，但是所有人都没有注意到的是，飞行员为什么会有这样的侥幸心理？是因为华盛顿机场因为大雪封闭重新开放后，所有的飞机都在大雪中滑行等待起飞，而没有一架飞机要求滑回二次除冰的。 　　飞行员在这样的心理下，看着前面13架飞机起飞而安然无恙，机长也想当然的认为，运气会站在自己这一边。没想到长时间的大雪中滑行，飞机发动机的转速探测系统被冰雪覆盖，提供了错误的发动机推力读数，而飞机机翼被前面飞机吹化的雪水在机翼后部结冰，飞行员在整个起飞过程中判断失误。这一系列的事故链让飞机在起飞后失速，掉进冰封的波托马河中。 　　让我们再看几次飞行事故： 　　1986年12月5日，一架安-24飞机在兰州坠毁，其事故原因就是飞机在起飞后2号发动机结冰并造成发动机停车。 　　2014年12月28日，QZ8501航班发生坠海空难。这架空客A320-200型客机从印尼泗水飞往新加坡途中失事。而事后的事故调查报告说，飞机可能穿入一片雷雨云，“基于飞机失去联系位置的（气象）数据，天气是空难背后的触发因素”。在此情况下，“最有可能触发的天气现象是结冰。飞机表面结冰可能引发冰体脱落，进而对飞机发动机造成破坏”。 　　2013年11月23日，波音公司发布运行安全通告，通知航空公司，避免飞机在可能含有冰晶的雷雨层50海里以内长时间飞行。原因是飞机发动机的飞机存在发动机结冰的风险，应防患于未然。 　　从以上几起事故中可以看出，飞机发动机结冰造成的发动机损害或者停车并伴随飞机结冰的其他情况会严重影响飞行安全。即使冰或雪或霜造成发动机轻微污染当结冰脱落后也能损害发动机叶片，可导致飞机发动机性能下降或者造成飞机叶片失速。 　　笔者几天前在乌鲁木齐冻雾下飞行，因为天气的能见度不够，在地面发动机慢车等待20分钟，因为天气不够起飞标准滑回关车，飞机的叶片上已经结了一层薄冰。而这些薄冰，飞机的机务用热空气化了很长时间才消除。虽然没有起飞，但还是让人倒吸一口冷气，这些结冰，明显会影响飞机发动机的工作效率，而如果结冰现象严重，就有可能会引发更严重的故障，甚至影响飞行安全。 发动机结冰形成的原因 　　飞机积冰的概率取决于很多因素，主要是：天气条件、飞行高度上云的概率、云的含水量、气温、云中水滴和冰晶的大小及它们在单位时间内落在单位面积上的数量、水滴的冰结速度、气流绕过飞机各部位的特点（飞机的空气动力特性）以及飞行速度。过冷水滴组成的浓密云中积冰概率最大。飞行实践表明，在锋面云中，当飞行高度上温度适宜时，积冰频率比较大。而锋面中度积冰的频率比均匀气团中高一倍，而强烈积冰则高8倍。 　　云层温度是影响飞机积冰的主要参数之一，据有关报道，飞行在0～-40℃甚至更低的云温条件下，都有积冰可能。不过综合英、美、日及前苏联的有关积冰发生率统计报告，可以得出下述结论：飞机积冰一般发生在0～-20℃的温度范围内，尤其在-2～-10℃温度范围内遭遇积冰的次数最多，而强烈的积冰主要发生在-2～-8℃的温度范围内。 　　就季节而言，不同季节飞机积冰频率不同，在冬、秋两季积冰频率比较高。飞行高度不同，飞机积冰频率也不同。根据有关记载分析：冬季在3000米以下（合3000米）各高度上飞行时，积冰几乎占56%，在6000米以上高度上飞行时，积冰占21%，而在夏季3000米以下高度上，积冰现象减少，几乎没有。在6000米以上，积冰占62%。 　　从以上的论述可以看到，飞机结冰包括飞机发动机防冰，并不是仅仅只存在冬季飞行中，只要是高空飞行，飞机都有可能会进入“结冰条件”。 　　在飞机其他部位没有结冰时，喷气式发动机进气道有时会有积冰。因为机翼和尾翼前部的动力增温，比喷气式发动机进气口处要大得多，飞行实践证明，当外界气温等于小于+5℃时，喷气式发动机进气口部分可以发生结冰。 　　发动机结冰多发生在混合云中，因为在这些云层中存在温