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广州地铁二号线控制诊断故障原因分析 　　摘要：广州地铁二八新车是采用由南车株洲电力机车有限公司生产的4动2拖六节编组A型地铁车辆，固定编组为：A1+B1+C1*C2+B2+A，主要应用于广州地铁二号线。该车采用了西门子的控制及诊断系统，广泛地采用电子控制设备和串行数据通信来代替继电器、接触器和直接硬连线，并且通过网络连接各个子系统的控制设备，能够减少继电器、接触器、车辆/列车布线、端子排和连接器触点的使用。自运营以来列车正线良好，但自2013年8月份正线多次出现安全环路列车线故障、牵引制动控制严重故障，导致列车提前退出服务，影响二号线的正线运营。基于二八新车控制及诊断原理来分析正线运营期间安全环路列车线故障、牵引制动控制严重故障原因，并提出相应解决措施。 　　关键词：控制诊断 故障分析 解决措施 　　中图分类号：U279 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2014）02-0017-03 　　1 控制原理及故障诊断 　　1.1 安全环路列车线故障诊断原理 　　通过SIBAS-G逻辑图1，可以得知安全环路列车线故障的触发条件为紧急制动列车线故障，二者关系为SET（输入即输出）。 　　1.2 牵引制动严重故障诊断原理 　　通过SIBAS-G逻辑图，可以得知牵引制动严重故障的触发条件有错误的牵引/制动命令、紧急制动列车线错误、牵引模块1不可靠、牵引模块2不可靠、反馈方向指令错误、反馈MC值错误、反馈ATO值错误、SKS1值错误、SKS2值错误，这些条件是或关系，即当上述条件满足任意一项时，都会诊断出牵引制动严重故障。（图2） 　　1.3 紧急制动列车线故障诊断原理 　　通过SIBAS-G逻辑图，可以得知牵引制动严重故障的触发条件为列车检测到网络紧急制动指令为1，硬线的紧急制动反馈为0，且在非静止状态经过512ms的延时。即列车运行中检测到网络紧急制动指令但列车未执行。（图3） 　　2 故障处理 　　对比安全环路列车线故障和牵引制动严重故障逻辑图，可以发现两者的共同触发信号为紧急制动列车线错误。结合车辆屏在同一时间报安全环路列车线故障、牵引制动控制严重故障的故障现象判定为紧急制动列车线故障是该故障的根本原因。 　　紧急制动列车线故障诊断的目的在于判断列车收到网络紧急制动指令后列车是否响应。查看事件记录仪，数据如图4所示： 　　故障时间点，DE模块确实收到了网络紧急制动指令（ATP紧急制动），持续时间较短约60ms左右，但列车线紧制始终为0，即实际上并未触发紧急制动。 　　正常情况下，列车收到ATP紧制命令会立即响应，执行紧急制动，但实际上列车并未响应，且车辆屏也未提示ATP紧急制动信息，翻查信号设备记录，信号也没有发送ATP紧急制动指令的记录。因此，该ATP紧急制动指令及ATP紧急制动继电器是否存在问题需进行验证核实。自主研发的精密导通控制设备可实现毫秒级的控制，且误差不超过5ms。用该设备进行了多次测试。 　　2.1 第一次测试及处理 　　在图5位置模拟信号ATC机柜发出50ms、30ms的脉冲 　　观察列车状态，车辆屏有ATP紧急制动信息提示，ATP紧急制动继电器响应，即触发ATP紧急制动，列车紧制响应正常。ATP紧急制动信号为60ms。 　　紧制响应正常说明ATP紧急制动继电器无问题，结合事件记录仪器观察到60ms的ATP紧急制动信号，故障时如DE模块收到的ATP紧急制动信号是由信号机柜给出，那么ATP紧急制动继电器会动作，列车紧急制动会施加，但实际上列车并未紧急制动。因此判断：列车的检测存在问题。把故障点锁定在DE模块及DE模块的检测线路，并更换了与之相关的DE模块、插头及线缆。 　　更换后，试车线列车表现良好，继续上线运营。几天后故障再次出现。 　　再次翻查SIBAS-G，发现DE模块的发送周期为64ms，DE模块接收到信号后，需64ms才会发送第二次。如发送给DE模块的信号可被检测到且低于64ms。那么DE模块处理后发送至网络的信号都表现为64ms。也就是说故障时，从事件记录仪看到的64ms信号，不代表DE模块接收到的信号就是64ms的脉冲，也可以是接收到的脉冲时间短于64ms的信号。（图6） 　　2.2 第二次测试及处理 　　在图7位置模拟信号ATC机柜发出10ms，20ms的脉冲 　　在发送20ms的脉冲时，列车表现与发送50ms、30ms脉冲的表现一致。 　　在发送10ms的脉冲时，安全环路列车线故障、牵引制动控制严重故障再次出现。列车触发快速制动，车辆屏无ATP紧急制动信息，事件记录仪检测到的ATP紧急制动信号为64ms。10ms脉冲共试验两次，另一次列车运行正常。 　　测试完成后，观察事件记录仪看到数据均为64ms。 　　通过模拟，可以得出简