客船安全管理与操作实务第三章汇编.ppt

第三章 客船稳性、吃水差和强度 目前客船安全的几个要点： 稳性 抗沉性 吃水（差） 船舶强度 火灾 操作性事故 第一节 客船稳性和吃水差 稳性的定义和分类 船舶具有稳性的原因 船舶的平衡状态及分类 稳性大小与船舶航行的关系 船舶具有稳性的条件 吃水差 滚装客船横稳性和纵稳性 （一） 稳性的定义和分类 1、稳性的定义 船舶受外力作用发生倾斜，当外力消失后能够自行回复到原来平衡位置的能力。 2、稳性的分类 按倾斜方向 横稳性（绕纵向轴X轴倾斜） 纵稳性（绕横向轴Y轴倾斜） 按倾角大小 初稳性：? 10? 大倾角稳性： ? 10? 按所受作用力矩的性质 静稳性（船舶倾斜过程中不考虑角加速度和惯性矩） 动稳性（船舶倾斜过程中考虑角加速度和惯性矩） 按船舶是否破舱进水 破舱稳性 完整稳性 1）造成船舶离开原来平衡位置的是倾斜力矩，它产生的原因有：风和浪的作用、船上货物的移动、旅客集中于一舷、以及船舶回转等，其大小取决于这些外界条件。 2 使船舶回复到原来平衡位置的是复原力矩，其大小取决于排水量、重心和浮心的相对位置等因素。 船舶是否具有稳性，取决于倾斜后重力和浮力的位置关系，而排水量一定时，船舶浮心的变化规律是固定的 静水力资料 ，因此重心的位置是主观因素。 （二） 船舶具有稳性的原因 （三） 船舶的平衡状态 船舶横稳心（M）的位置：相邻浮力作用线的交点。距基线高度KM可查取。 船舶的平衡状态分类 稳定平衡（图a） G点在M点之下，GM 0，MS 0 随遇平衡（图b） G点与M点重合，GM 0，MS 0 不稳定平衡（图c） G点在M点之上，GM 0，MS 0 1 稳性过大（即GM值过大），船舶摇摆剧烈（运动周期短），造成人员不适、航海仪器使用不便、船体结构容易受损、舱内货物容易移位以致危及船舶安全。 2 稳性过小（即GM值过小），船舶抗倾覆能力较差，容易出现较大的倾角，回复缓慢（运动周期长），船舶长时间斜置于水面，航行不力。 （四） 稳性大小与航行的关系 船舶具有稳性的条件：初始状态为稳定平衡，这只是稳性的第一层含义； 仅仅具有稳性是不够的，还应有足够大的回复能力，使船舶不致倾覆，这是稳性的另一层含义。 GM值要满足规范要求 （五） 船舶具有稳性的条件 （六） 吃水差 t 0 t ＞ 0 t ＜ 0 t dF－dA 吃水差对航海性能的影响 快速性 操纵性 耐波性等 艏倾时 轻载时螺旋桨沉深比下降，影响推进效率 轻载时舵叶可能露出水面，影响舵效 满载时船首容易上浪 过大艉倾 轻载时球鼻首露出水面过多，船舶阻力增大 水下转船动力点后移，回转性变差 轻载时船首盲区增大，船首易遭海浪拍击 适宜艉倾 提高推进效率，航速增加 舵效变好，操纵性能变好 减少甲板上浪，利于安全 （七） 滚装客船横稳性和纵稳性 （七） 滚装客船横稳性和纵稳性 （七） 滚装客船横稳性和纵稳性 滚装客船的特点： 1、 运输汽车或者集装箱和旅客 2、 型深设计较大，导致重心较高（合理的GM值） 3、首尾开门，特殊的装卸方式导致装卸时吃水差变化，会导致稳性突然变化。 4、水下的特殊的线形导致船舶在艏倾时，稳性迅速恶化。 5、上层建筑高大，吃水较浅，受风面积大，一般水上面积是水下面积的3~4倍。 6、前后连通的汽车甲板。 （七） 滚装客船横稳性和纵稳性 第二节 客船应满足的稳性要求 我国及IMO对客船完整性的衡准 我国及SOLAS公约对客船稳性的特殊要求 （一）我国及IMO对客船完整性的衡准 一、IMO完整稳性衡准数的具体要求： 《在核算装载状况下经自由液面修正后》 1、初稳性高度GM不小于0.15m?； 2、大倾角稳性的要求?： 1） 在横倾角0~30°之间，静稳性曲线下面积应不小于0.055 m?rad； 2） 在静倾角0~40° 或小于40°的进水角）之间，静稳性曲线下面积应不小于0.090 m?rad ?；? （一）我国及IMO对客船完整性的衡准 一、IMO完整稳性衡准数的具体要求： 3 在横倾角30°~40° ° 或小于40°的进水角）之间，静稳性曲线下面积应不小于0.030 m?rad ?； 4 在横倾角等于或大于30°处的复原力臂GZ应不小0.20m?； 5） 最大复原力臂对应角最好大于30° ，至少不小于25° 。 3、船长大于24米的船舶应满足天气衡准要求。 二、我国对稳性的要求： 《在核算装载状况下经自由液面修正后》 1、初稳性高度GM不小于0.15m?； 2、大倾角稳性要求： 1）在横倾角等于或大于30°处的复原力臂GZ应不小0.20m；小于30时由当时横倾角的复原力臂代替； 2）?最大复原力臂对应的角度25度和横倾角取大者，宽深比大于2时，适当放宽要求； 3）浸水角≥ 55° 该项要求已经取消。