轿车乘员舱内气流对气动阻力影响的数值模拟.docVIP

轿车乘员舱内气流对气动阻力影响的数值模拟 　　摘要：为揭示轿车侧窗开启程度和乘员舱内布置对气动阻力的影响规律，建立1∶1阶背式英国汽车研究协会（Motor Industry Research Association， MIRA）标准模型；基于FLUENT，在30 m/s风速下采用可实现kε湍流模型对不同侧窗开度的模型进行三维稳态数值模拟，得到气动阻力因数随侧窗开启程度的增大而增大的变化趋势.在侧窗全开时，改变舱内布置，得到气动阻力因数随假人个数的变化规律；对比不同情况下模型的流场分布发现，当考虑乘员舱内气流时，气动阻力的大小不仅与进气量有关，而且受舱内流场分布的影响. 　　关键词：气动阻力； 乘员舱内气流； 假人； 侧窗； 三维稳态数值模拟 　　中图分类号： U461.1；TB115.1 　　文献标志码： B 　　0引言 　　汽车的气动阻力决定汽车的燃油经济性，对汽车的性能影响很大.气动阻力包括外流阻力和内流阻力.外流阻力由压差阻力、摩擦阻力、诱导阻力和干涉阻力等组成，其大小主要由汽车外形和车身表面状态决定，其中，压差阻力占汽车总气动阻力的50%～60%，是气动阻力的主要组成部分.气流流经车内构件时，沿程的能量损失导致内流阻力.乘员舱内流分布与开窗情况关系十分密切，并受舱内布置的影响.[1] 　　汽车周围的流场分布直接影响汽车的气动特性，乘员舱内流是汽车空气动力学中较为复杂的部分.由于乘员舱内流场的试验观测比较困难，因此，对汽车气动特性的研究一般以外流场为主，较少考虑内流影响.[2]本文采用数值仿真方法，研究开窗情况和乘员舱内假人个数对气动阻力的影响规律，并分析其影响机理. 　　1湍流模型 　　以侧窗高度为依据将车窗4等分，开窗程度定义为车窗开启高度除以车窗总高度，车内加入仪表板.当乘员舱前后各布置2个假人时，分别对以下5种开窗程度的模型进行计算：①全闭；②1/4开；③1/2开；④3/4开；⑤全开. 　　此外，为研究假人和座椅个数对气动阻力的影响，改变模型⑤的舱内布置，形成以下3个模型进行对比：⑥仅在前排放置2个假人和座椅，即驾驶员、副驾驶和前排座椅；⑦仅在后排放置2个假人和座椅；⑧无假人、无座椅. 　　在实际情况中，不存在工况⑦和⑧，本文仅做理论研究，以探讨乘员舱内布置对流场分布的影响. 　　2.2计算域和网格划分 　　为提高数值模拟的准确度，在控制网格数量的同时计算域的尺寸应足够大，以减小施加边界条件后流场对车辆的影响.整个计算域为一个长方体，车前取4倍车长，车后取7倍车长，左、右各取5倍车宽，共取7倍车高.[6] 　　数值模型采用三棱柱、四面体和金字塔的混合网格：MIRA车身表面为三角形面网格，沿表面法线方向生成5层致密的三棱柱网格，以适应附近较大的速度梯度；计算区域内为金字塔与四面体网格，并通过控制网格最大体积在车身附近进行局部加密.最终，网格总数约为1 000万个. 　　由于弹性轮胎与地面接触时会产生变形，轮胎与地面有夹角，网格质量较差，所以计算难以收敛.为克服该问题，可顺矩形接触面向上拉出一个凸台[7]，见图2. 　　2.3物理性质和边界条件 　　在低于限速的情况下，作用于汽车上的相对空气流速远小于声速，可认为空气是不可压缩的.假设汽车在无风、平直路面上等速直线运动，同时忽略空气物理性质参数的变化，即认为空气的温度、黏性和参考压强等不变，因此汽车外流场为三维稳态不可压缩流体.[8]此时，只需给出边界条件，不需要初始条件，流动微分方程组就有确定解.采用速度入口和压力出口，地面为无滑移壁面. 　　2.4求解参数 　　采用高雷诺数可实现kε湍流模型，壁面函数为非平衡壁面函数，压力速度耦合方法采用SIMPLE算法.[9]取默认松弛因子，用1阶迎风格式迭代一定步数后，换用2阶迎风格式的离散格式以保证数值稳定性和截差精度.此后，减小松弛因子以保证收敛. 　　3计算结果和分析 　　3.1开窗程度对气动阻力的影响 　　在不同侧窗开启程度下的气动阻力因数见表1.在全闭时，该模型在斯图加特大学IVK风洞的试验阻力因数为0.305 5[10]，数值模拟结果相比试验值存在8.31%的误差.同时得到侧窗开启程度气动阻力因数曲线（见图3），可知，气动阻力因数随开窗程度的增大而增大. 　　为分析阻力增大的原因，截取不同开窗情况下的纵向对称面，获得y=0平面的压力分布进行对比.在侧窗全闭或全开时y=0平面的压力云图见图4.当汽车高速行驶时，车内压力小于外界压力，侧窗打开引起外部气流涌入，与内部构件的壁面相互作用，导致阻力增大.[11]另外，在侧窗附近，由于气流分离形成涡流，涡系间相互吸引并随着汽车的行驶被拖拽到尾部，引起尾涡增大，最终导致汽车的压差阻力增大，而压差阻力正是气动阻力的最大贡献者.